[摘 要] 分析保山基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在鄉(xiāng)村振興倡議背景下對農(nóng)村的溢出效應(yīng)情況以及通過何種路徑促進(jìn) 農(nóng)村經(jīng)濟增長，以城鄉(xiāng)要素流動為切入點提出市場擴展路徑、市場競爭路徑以及運輸成本路徑三種假 說，通過對2008-2017年歷史數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分析，論證假說并提出相關(guān)政策建議。

　　[關(guān)鍵詞] 交通基礎(chǔ)設(shè)施；城鄉(xiāng)要素流動；溢出效應(yīng)；農(nóng)村經(jīng)濟增長

　　在由投資驅(qū)動的地方經(jīng)濟增長模式中，基 礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)①充當(dāng)著十分重要的角色。從我國 整體水平來看，1978年改革開放初期，基礎(chǔ)設(shè) 施建設(shè)投資僅占當(dāng)期 GDP 的 5.44%[1] ，2015 年 這一占比增長到 19.10%。在當(dāng)前經(jīng)濟新常態(tài) 下，如何在“三期疊加”的發(fā)展時期實現(xiàn)經(jīng)濟的 可持續(xù)增長，是一個值得高度關(guān)注的話題。而 在經(jīng)濟增長結(jié)構(gòu)中，我們關(guān)心的是基礎(chǔ)設(shè)施建 設(shè)是否在經(jīng)濟發(fā)展中起到關(guān)鍵性作用。事實 上，基礎(chǔ)設(shè)施對于經(jīng)濟增長的貢獻(xiàn)已有大量的 理論分析和實證成果。Adam Smith（1776）在 《國富論》中論述道，運輸對城市和地區(qū)經(jīng)濟繁 榮起重要的促進(jìn)作用，并提出：“一切改良中， 以交通改良最有實效”。張培剛（1949）以“一 系列基要生產(chǎn)函數(shù)的變化”定義工業(yè)化時，就 把交通運輸?shù)然A(chǔ)設(shè)施包括在基要生產(chǎn)函數(shù) 中，突出交通運輸?shù)然A(chǔ)設(shè)施在工業(yè)化過程中 的地位和作用[2] 。世界銀行報告（1994）顯示： 基礎(chǔ)設(shè)施作為經(jīng)濟活動的“齒輪”，提供了經(jīng)濟 活動最基本的服務(wù)和保障，為物質(zhì)資本和人力 資本積累提供了便利，并通過連接不同市場促 進(jìn)貿(mào)易，降低市場交易成本以及保護環(huán)境。劉 曉光等（2015）基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資直接增加了 就業(yè)，并且為落后地區(qū)帶來先進(jìn)技術(shù)、資本，連 接性基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)還便利了勞動力的交互和 轉(zhuǎn)移，產(chǎn)生了有利的收入分配效應(yīng)。2013年， 國際貨幣基金組織號召發(fā)達(dá)國家特別是發(fā)展 中國家都應(yīng)進(jìn)行增加基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資，以避 免出現(xiàn)薩默斯所提出的經(jīng)濟增長長期停滯問 題。我國的“一帶一路”倡議布局，跟基礎(chǔ)設(shè)施 建設(shè)有十分密切的關(guān)系。林毅夫（2010）則認(rèn) 為，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是通過政府的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整 和布局為企業(yè)發(fā)展克服外部性問題。

　　1 文獻(xiàn)綜述及理論假說

　　1.1 交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善有益于市場融合和 促進(jìn)貿(mào)易

　　Rodan（1943）最早提出“大推進(jìn)”理論，認(rèn) 為交通等基礎(chǔ)設(shè)施是一種社會先行資本（Society Advance Capital），必須優(yōu)先發(fā)展；Rostow （1960）在Rodan基礎(chǔ)之上進(jìn)一步認(rèn)為，交通等 基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展是實現(xiàn)“經(jīng)濟起飛（Economic Takeoff）”的 一 個 重 要 前 提 條 件 。 Nuekse （1953）發(fā)展了Rodan的理論，認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè) 施建設(shè)投資是政府責(zé)任，企業(yè)缺乏激勵對具有 初始投資不可分和強外部性特征的公共產(chǎn)品 屬性的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進(jìn)行投資。交通基 礎(chǔ)設(shè)施具有網(wǎng)絡(luò)屬性，它將各個區(qū)域的經(jīng)濟活 動連接成一個整體，通過擴散效應(yīng)，使經(jīng)濟增 長較快區(qū)域帶動增長較慢區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展，從 而 表 現(xiàn) 為 正 的 空 間 溢 出 作 用[2] 。 Donaldson （2010）發(fā)現(xiàn)印度鐵路能夠顯著改善區(qū)域之間 的貿(mào)易和國際貿(mào)易。Duranton et al（. 2014）驗 證了美國州際高速公路對貿(mào)易的促進(jìn)作用，同 時，也因為交通的便利使得區(qū)域市場變得競爭 增強。Faber（2014）發(fā)現(xiàn)高速公路網(wǎng)能夠促進(jìn) 貿(mào)易的融合，提高路網(wǎng)節(jié)點地區(qū)的工業(yè)化程 度。Atack.et al（. 2010）總結(jié)了 19 世紀(jì)美國中 西部地區(qū)大規(guī)模基礎(chǔ)實施建設(shè)帶來了城鎮(zhèn)化 的增速，從而促進(jìn)經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型和產(chǎn)業(yè)布局 的升級。Duranton（2012）研究發(fā)現(xiàn)，10% 的交 通基礎(chǔ)設(shè)施存量增加在 20 年內(nèi)帶來 1.5% 的 區(qū)域內(nèi)勞動力增長①。張學(xué)良（2013）綜合多維 要素得出：中國交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟增長 的產(chǎn)出彈性值合計約 0.05-0.07，表明其對區(qū) 域經(jīng)濟增長具有重要作用。

　　1.2 交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有利于降低運輸成本

　　Hoover（1948）提出的運輸費用理論，區(qū)分 了隨距離的變化呈遞減趨勢的途中運輸費用 和與距離變化無關(guān)的場站作業(yè)費用，這為交通 基礎(chǔ)設(shè)施在要素流動與產(chǎn)業(yè)區(qū)位選擇中的作 用提供了理論支撐。Jacoby & Minten（2009） 研究結(jié)果顯示：基礎(chǔ)設(shè)施可以降低企業(yè)的交通 以及貿(mào)易成本，促進(jìn)貿(mào)易和經(jīng)濟增長。Chisholm（1971）研究結(jié)果顯示：20 世紀(jì) 60 年代， 制造業(yè)中運輸成本可能相當(dāng)于多達(dá) 25% 的利 潤。張光南（2013）分析表明：中國交通基礎(chǔ)設(shè) 施建設(shè)有利于降低制造業(yè)生產(chǎn)成本和要素投 入。Greenhutt（1963）則認(rèn)為，只有當(dāng)貨運成本 在總成本中占很大占比，運輸成本才具有重要 作用，若運輸成本占總生產(chǎn)成本較小比例，而 要獲得并尋求最低成本地點所需的信息費用 較之忍受次優(yōu)情況低效率的損失更多時，交通 設(shè)施的成本節(jié)約功能則不明顯。Kilkenny （1998）則強調(diào)，當(dāng)運輸成本下降，運輸成本相 對較高的企業(yè)可能會選擇集中，而運輸成本相 對降低的企業(yè)可能會向外圍地區(qū)擴散以利用 外圍地區(qū)勞動力成本較低的優(yōu)勢。Allen and Robertson（1983）則發(fā)現(xiàn)，接近市場、接近家庭 和上下班距離在影響企業(yè)選址的因素中分別 居于第 1、第 2和第 4位，地區(qū)間的地面運輸和 接近機場僅分別居于第13位和第16位。這說 明交通成本并非為企業(yè)選址并進(jìn)行成本控制 考量的首要因素。

　　2 方法、變量和數(shù)據(jù)

　　2.1 實證策略

　　2.1.1數(shù)理分析基礎(chǔ)

　　本文基準(zhǔn)的實證模型主要包括相關(guān)分析 模型和線性回歸模型。相關(guān)分析主要分析兩 個變量之間的相關(guān)性，在文章中主要分析農(nóng)業(yè) 總產(chǎn)值與四級公路基礎(chǔ)設(shè)施的相關(guān)性，城鄉(xiāng)社 會消費零售總額與四級公路投資建設(shè)的相關(guān) 性分析，通過對其相關(guān)系數(shù)的求解，判斷兩個 變量的基本關(guān)系情況。進(jìn)而分析農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值 與四級公路基礎(chǔ)設(shè)施、農(nóng)民人均純收入與四級 公路基礎(chǔ)設(shè)施的回歸分析。主要通過相關(guān)性 和回歸分析驗證上述關(guān)于市場擴張、市場競爭 和運輸成本三個方面的假說。

　　2.1.2驗證方法及可能存在困難

　　主要通過理論分析、實地調(diào)研、統(tǒng)計數(shù)據(jù) 分析，定性定量相結(jié)合的分析驗證方法對文章 的三個假說進(jìn)行分析和界定。對于農(nóng)村市場 的定量分析最大的障礙在于數(shù)據(jù)獲取的不易， 而對于地方中小企業(yè)的數(shù)據(jù)獲取主要依靠統(tǒng) 計年鑒的數(shù)據(jù)。對于微觀層面的問題和分析 思路的厘清，在缺乏大樣本數(shù)據(jù)時，主要依靠 樣本數(shù)據(jù)和定性描述和事實分析進(jìn)一步分析 和厘定。在定性分析和小樣本分析過程中可 能會存在樣本的代表性和覆蓋面的問題。 2.2 數(shù)據(jù)來源 文章中的主要數(shù)據(jù)來源于《保山統(tǒng)計年鑒 （2008-2018）》《云南統(tǒng)計年鑒（2008-2018）》 《中國統(tǒng)計年鑒（2008-2018）》《中國農(nóng)產(chǎn)品價 格調(diào)查年鑒（2018）》《中國縣（市）社會經(jīng)濟統(tǒng) 計年鑒（2016）》《全國農(nóng)產(chǎn)品成本收益資料匯 編（2017）》以及保山一區(qū)四縣部分樣本農(nóng)村市

　　3 實證分析

　　王小魯，樊綱（2017）在《中國分省企業(yè)經(jīng) 營環(huán)境指數(shù)2017年報告》中分析得出：影響企 業(yè)經(jīng)營的八個方面（政策公開、公平和公正；行 政干預(yù)與政府廉潔效率；企業(yè)經(jīng)營的法治環(huán) 境；企業(yè)的稅費負(fù)擔(dān)；金融服務(wù)和融資成本；人 力資源供應(yīng)；基礎(chǔ)設(shè)施條件；市場環(huán)境與中介 服務(wù)）中“基礎(chǔ)設(shè)施條件”是所有指數(shù)中唯一國 有企業(yè)和非國有企業(yè)基本無差異的指數(shù)；不同 規(guī)模企業(yè)對基礎(chǔ)設(shè)施條件的評價相差不多。 這在整體市場環(huán)境國有企業(yè)仍然好于非國有 企業(yè)的狀況下，基礎(chǔ)設(shè)施條件是一個對于市場 不同主體“無差別外溢（No Difference Spillover）”的基礎(chǔ)性的、重要的公共產(chǎn)品，而對于 城鄉(xiāng)關(guān)系中農(nóng)民和市民、農(nóng)村產(chǎn)品供給集合和 城市企業(yè)的無差異也是同理的。

　　4 結(jié)論及政策涵義

　　盡管交通基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)經(jīng)濟發(fā)展得到了 廣泛的認(rèn)同，但是以往文獻(xiàn)并沒有形成一個統(tǒng) 一的框架量化研究農(nóng)村是如何成為地方交通 基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)外溢效應(yīng)主要受益者并促進(jìn)其 經(jīng)濟增長這一關(guān)鍵性問題。文章基于交通基 礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與農(nóng)村產(chǎn)品供給主體的庫存關(guān)系， 對城鄉(xiāng)一體化規(guī)劃中城—鄉(xiāng)—村交通基礎(chǔ)設(shè) 施建設(shè)的經(jīng)濟增長路徑做出了回答。研究結(jié) 論為：農(nóng)村通過四級公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)獲得市 場擴張機會，并在市場競爭中形成的替代效應(yīng) 和疊加效應(yīng)中增加了其尋找并獲得效應(yīng)對沖 之后的市場凈值，在地方政府承擔(dān)了絕大部分 交通道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的模式下形成的外部 經(jīng)濟性也使得農(nóng)民在城鄉(xiāng)村互通過程中較大 程度上節(jié)約了交通成本，并進(jìn)而增加互動的頻 次和規(guī)模。從廣義來看，這些作用都體現(xiàn)了四 級道路交通基礎(chǔ)設(shè)施在推進(jìn)城鄉(xiāng)一體化、拉動 農(nóng)村經(jīng)濟發(fā)展以及探索當(dāng)前扶貧攻堅有效機 制的重要變量。

　　參考文獻(xiàn)：

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　　[3] 王小魯，樊綱，馬光榮 . 中國分省企業(yè)經(jīng)營環(huán)境指 數(shù)2017年報告[M]. 北京：社會科學(xué)文獻(xiàn)出版社，2017.

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　　作者段 丹1 楊文磊2 王俊春2

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