【摘要】呼包高速公路是暢通內蒙古自治區進入內地市場的經濟干線，同時也是解決呼包高速公路擁堵問題的重大舉措。本文通過對京藏高速公路呼和浩特至包頭段改擴建工程項目的實踐分析，探討了工程項目改擴建路面施工拼接工藝與技術，確保高速公路路面施工質量。

　　【關鍵詞】呼包高速改擴建,路面,拼接施工

　　一、工程背景及概況

　　近年來，隨著內蒙古自治區經濟的快速發展，交通運輸對道路的需求日益擴大。京藏高速呼包段是內蒙古境內主干線的中間段落，是自治區最重要的對外通道和經濟主干線。該路段的交通對沿線地區GDP、產業結構、工農業、旅游業發展具有重要帶動及支持作用，呼包高速改擴建工程成為解決社會關注的高速公路擁堵問題的重大舉措。

　　京藏高速呼包段改擴建工程全長216.92Km，是京藏高速公路(G6)與京新高速公路(G7)的共線部分，是連接華北和西北地區的重要干線。路線總體呈東西走向，平行于G110西行，東起于呼和浩特東部保和少互通，西止于包頭烏蘭計。經多方論證、比選、綜合分析確定采用將現有四車道高速公路兩側拼接構成雙向八車道高速公路的擴建方案，能夠解決遠期交通量增長問題，工程規模相對較小、用地少，利于后期交通管理和道路養護。本路線路基兩側加寬至42m，具體為2×0.75m土路肩+2×3.0m硬路肩(含2×0.5m路緣帶)+8×3.75m行車道+4.5m中間帶(2×0.75m路緣帶+3.0m中央分隔帶)，設計行車速度120公里/小時，橋梁設計荷載：公路-I級，汽-超20級，掛-120。本工程為新老高速公路拼接工程，具有施工技術含量高、專業性強、工藝多樣性的特點，本文重點探討了工程項目的改擴建路面施工拼接工藝與施工技術要點。

　　二、改擴建項目路面施工拼接工藝與技術

　　該工程最大的技術難點在于新舊路基、路面、橋梁的拼接，處理不好會出現公路路面不均勻沉降等缺陷。

　　1、路基拼接施工工藝

　　強度高、穩定性和耐久性良好的路基將成為路面結構的良好支承體系，有利于提高路面整體強度和使用性能，延長路面使用壽命。為了保證新老路基拼接完成后的土體整體性和變形協調統一性，減少新老路基差異沉降，保證路面的平整性，采用清除老路基兩側邊坡表皮土30cm后平行開挖臺階的方式，基底底部第一層臺階寬度按1.5—2m，高度1m，以上路基臺階每層寬度不小于1m，坡度向內2%。路基底部和路床頂面分別設置兩層或一層整體式高強土工格室，路基中間部位可根據填筑高度，適當增設高強土工格室，上下兩層高強土工格室的間距不大于2m。對于舊路路基低于1.5m的段落，采取舊路路基邊坡超挖回填與新路基一起填筑壓實，保證新舊路基的結合。

　　為確保地基及拼接路基填筑的壓實度，在正常分層碾壓的基礎上，對拼接路基采取分層沖擊碾壓的方法，對拓寬范圍內地面至路床頂面，分層沖擊碾壓，層高2米，地面、路床底面均作為沖擊碾壓層位，每層的沖壓不少于20遍，對于新舊路基銜接臺階部位可根據實際情況適當增壓，減少新路基工后沉降量，改善不均勻沉降形成的病害。

　　2、橋梁拼接施工

　　為避免新建和原有橋梁的不均勻沉降造成整體路況行車感差，橋梁、涵洞等構造物均以“老橋老標準，新橋新標準;同結構、同跨徑，上連下不連”為原則進行加寬，采用“上部結構鉸接、下部構造留變形縫”的方案進行改建。

　　為減少新老橋梁下部不均勻沉降，加寬部分基樁長度根據實際情況適當加長，并在拼接前進行等載預壓，再將上部構造實施拼接。橋梁拼接上，切割原橋外側邊梁的懸臂、采用植筋技術將新老結構連接。植筋技術是一項新型的鋼筋混凝土結構加固技術，它是在原混凝土以適當的直徑和深度鉆孔，注入專用植筋膠，將鋼筋插入鉆孔內，通過植筋膠的粘結錨固力使混凝土孔壁與鋼筋外面形成牢固粘結錨固力，來抵抗鋼筋的外拔力和剪切力，達到新舊構造物連接目的，從而形成整體受力體，極大地提高了橋梁的穩固性。

　　橋頭跳車是影響路面平整度的另一重要因素。由于橋頭兩側路基一般與臺背填土不能同時施工，為保證填土能很好的結合，避免出現不均勻沉降，在兩種路基搭接處及新老臺背搭接處應分層挖臺階，每層填筑壓實厚度不大于15cm，并配備小型壓實設備，大型壓路機必須能下到作業面進行壓實作業，邊角部位用小型機具壓實。橋臺兩側臺背的填土與壓實必須同時對稱進行，防止結構承受單側壓力導致破壞。對于路基填土較高段落，在臺階上鋪設土工格柵。

　　3、路面拼接施工技術

　　(1) 材料的要求

　　本著因地制宜、合理選材、適用耐久、節約投資的原則，合理選擇路面主要材料，保證瀝青路面的施工質量。

　　瀝青：瀝青砼路面各結構層所用瀝青采用90號-A級道路石油瀝青，上、中面層瀝青采用SBS改性瀝青(I-C)，選用熱塑性橡膠類改性劑(SBS)。

　　粗集料：上面層選用硬質、耐磨、抗沖擊性的優質玄武巖碎石，中、下面層選用硬質、耐磨的片麻巖或凝灰巖碎石。

　　細集料：選用滿足高速公路用瀝青混合料細集料的質量要求機制砂和石屑，機制砂選用優質石料采用專用的制砂機制造，其級配符合S16的要求。

　　礦粉填料：采用除凈泥土雜質的石灰石等堿性石料磨細的石粉，礦粉干燥、潔凈、不成團塊。利用拌和機回收的粉塵時，其摻入比例小于礦粉總量的25%，且混合后礦粉的塑性指數小于4%。

　　粗、細集料應與瀝青有良好的粘結能力，粘附性上面層不小于4級，中、下面層不小于3級。當粘附性達不到設計要求時，可采用摻加抗剝落劑或摻加普通硅酸鹽水泥(42.5)抗剝離措施，以提高其與瀝青的粘附性。本項目路面各結構面層均采用普通硅酸鹽水泥，摻量為瀝青砼質量的2%(具體摻量應根據相應試驗確定)。

　　基層、底基層用水泥：采用中凝時間較長的P42.5礦渣硅酸鹽水泥。

　　對于縱坡大于2.5，且坡長大于500m的上坡路段，在瀝青砼上、中面層中摻抗車轍劑，摻量為瀝青砼質量的0.25%。

　　(2) 路面各結構層配比要合理

　　一般情況下，當瀝青混合料的配比不合理，油石比較大，鋪筑的路面會產生壅包和泛油;油石比較小，路面會出現松散;礦料質量不好，集料的壓碎值和石料的抗壓強度差，細長偏平顆粒含量過高，路面混合料的穩定度降低，容易出現路面的各種病害。本工程嚴格控制了路面施工配合比質量，經以通車的北半幅質量檢測，路面混合料的各項技術指標均符合規范要求。

　　(3)路面拼接施工技術:

　　①橫向新老路面拼接

　　路面拼接縫設置在第三、四車道劃分線處，為使路面各層拼接縫不在同一位置需對老路結構層銑拋臺階處理，拼接時挖老路面土路肩、硬路肩至距離老路基邊緣3.75m、4.25m(老路寬27m、28m)處，開挖底標高低于本次設計高76cm。基層、底基層拼接臺階寬度為35cm，銑刨時可適當增加10-20 cm的預留寬度，拼接前進行切縫處理，在中、下面層之間及下面層與基層接縫均鋪設一層寬度2.0m玻璃纖維格柵。玻璃纖維格柵的技術參數：經、緯向斷裂強度≥80kN/m2，斷裂延伸率≤3%，網格尺寸25.4(mm)x25.4(mm)。

　　新老路面同時進行上面層全幅攤鋪，老路最終縱坡抬高值超過控制值時，上、中面層材料和厚度不可變，通過其它層材料、厚度及層數來調平，如選用AC-25、ATB-30及水泥穩定碎石等。本項目以橋頭標高不改變為控制因素，故橋頭需設置過渡段路基，坡度不超過1‰，長度不小于300m，與路面施工同時完成老新橋梁瀝青混凝土橋面鋪裝。

　　②老路改建

　　設計彎沉為15.5mm，根據實際檢測的彎沉值進行不同厚度銑刨，按設計要求確定舊路補強結構形式(見下表)。老路面縱向不同銑刨層次、不同路面結構的路段進行縱向拼接時，面層、基層均需設置拼接臺階，臺階寬度2.0m，接縫處設置一層2m寬的玻纖格柵。玻纖格柵經、緯向斷裂強度≥50kN/m，斷裂延伸率≤3%。

　　三、結語

　　經已通車北半幅的行車營運檢驗，京藏高速公路呼包改擴建工程的實施是解決呼包高速公路擁堵問題的重大舉措。在呼包改擴建工程施工實踐中，在新舊路基、橋梁、路面拼接施工中采用的新工藝新技術，減小了對既有高速公路結構的破壞，徹底處理了老路面病害，提高了老路面質量，新老路面拼接質量良好，路面表面平整、密實，北半幅完工后路面上面層的實測平整度標準差均在0.42～0.69mm，為南半幅的順利施工提供了寶貴經驗和真實可靠的數據，確保全線于2013年年底建成通車奠定了堅實基礎。