摘要:由于城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)存在周期長(zhǎng)、投資規(guī)模大、投資回報(bào)率低等方面特征，使得項(xiàng)目建設(shè)和運(yùn)營(yíng)中存在較大財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。但是由于我國(guó)城市化進(jìn)程在整體上進(jìn)入新型發(fā)展階段，軌道交通項(xiàng)目建設(shè)成為緩解城市公共交通運(yùn)行壓力的重要途徑，采用PPP模式進(jìn)行軌道交通項(xiàng)目建設(shè)，成為多數(shù)城市軌道交通建設(shè)的主要形式。文章在簡(jiǎn)要概述相關(guān)概念基礎(chǔ)上，以某城市PPP軌道交通項(xiàng)目建設(shè)為例，提出項(xiàng)目財(cái)務(wù)評(píng)估基本模式，并結(jié)合問(wèn)題分析提出對(duì)應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)控制對(duì)策，以此為類似項(xiàng)目建設(shè)運(yùn)營(yíng)提供參考，為我國(guó)城市軌道交通事業(yè)健康發(fā)展起到積極的促進(jìn)作用。

　　關(guān)鍵詞:PPP模式;城市軌道交通項(xiàng)目;財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)

　　城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)是我國(guó)城市化進(jìn)程發(fā)展到一定階段，為提升城市公共交通運(yùn)行效率而建設(shè)的，以地下軌道為主、結(jié)合部分地上軌道形式建設(shè)的共同交通體系。據(jù)交通運(yùn)輸部統(tǒng)計(jì)，截至2020年底，我國(guó)(不含港澳臺(tái)地區(qū))已經(jīng)有44個(gè)城市開通線路233條，在城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體系中起到了積極的促進(jìn)作用。由于城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)運(yùn)營(yíng)特征，當(dāng)前多數(shù)在建項(xiàng)目都是以PPP模式為主，整體上進(jìn)入多元化融資的創(chuàng)新發(fā)展階段。

　　一、概念界定

　　(一)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)管理的概念

　　當(dāng)前理論研究體系認(rèn)為，財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)是企業(yè)或項(xiàng)目運(yùn)行中風(fēng)險(xiǎn)管理的基本組成部分，在企業(yè)建設(shè)運(yùn)營(yíng)活動(dòng)中，會(huì)由于內(nèi)外部環(huán)境的不確定性，給財(cái)務(wù)管理工作造成不可預(yù)測(cè)、難以控制的影響，進(jìn)而造成實(shí)際收益明顯低于財(cái)務(wù)目標(biāo)，給企業(yè)帶來(lái)經(jīng)濟(jì)效益方面的風(fēng)險(xiǎn)損失。依照財(cái)務(wù)活動(dòng)的流程，財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)主要集中于籌資、投資、運(yùn)營(yíng)和收益分配四個(gè)基本方面。在項(xiàng)目運(yùn)行的不同階段，風(fēng)險(xiǎn)類型有所不同，所帶來(lái)的收益損失也有所不同，因此必須采用合理的控制策略，才能夠?qū)L(fēng)險(xiǎn)帶來(lái)的損失降到最低水平［1］。

　　(二)PPP模式軌道交通項(xiàng)目財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)控制的必要性

　　就整體上而言，我國(guó)城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)是由城市發(fā)展現(xiàn)狀、城市主政者理念及相關(guān)部門等各個(gè)方面因素共同影響的結(jié)果。作為城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)運(yùn)營(yíng)的重要形式，PPP模式已經(jīng)在各個(gè)軌道交通項(xiàng)目建設(shè)運(yùn)行中廣泛應(yīng)用，由此也使得實(shí)際建設(shè)過(guò)程中，財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)來(lái)源更加廣泛，風(fēng)險(xiǎn)類型更加復(fù)雜。但是就多數(shù)項(xiàng)目實(shí)際運(yùn)行情況而言，PPP模式在城市軌道交通項(xiàng)目運(yùn)行中，法律法規(guī)體系不夠完善，收益水平較低，財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警體系構(gòu)建不完善，管理監(jiān)督措施落實(shí)不到位。因此，加強(qiáng)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)控制方面研究，提升財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)管理水平，是PPP軌道交通項(xiàng)目建設(shè)運(yùn)行必須要重視的問(wèn)題。

　　二、項(xiàng)目案例

　　(一)項(xiàng)目概況

　　某城市軌道交通2號(hào)線項(xiàng)目一期，線路全長(zhǎng)21．2km，全部為地下線路，共設(shè)置18座車站，全部為地下車站。工程項(xiàng)目于2013年7月正式批復(fù)，2013年12月舉行開工儀式，2017年12月開通試運(yùn)營(yíng)。項(xiàng)目建設(shè)總投資額為156．46億元，建設(shè)周期4年，線路貫穿城市南北方向主框架，覆蓋四個(gè)主城區(qū)。項(xiàng)目建設(shè)運(yùn)營(yíng)由××軌道交通有限公司為發(fā)起主體，通過(guò)公開招標(biāo)形式，確定某交通建設(shè)股份有限公司為合作方，負(fù)責(zé)項(xiàng)目的特許經(jīng)營(yíng)和投資建設(shè)，并負(fù)責(zé)項(xiàng)目后續(xù)運(yùn)營(yíng)維護(hù)和更新，負(fù)責(zé)項(xiàng)目?jī)?nèi)商業(yè)設(shè)施開發(fā)。項(xiàng)目收入來(lái)源主要以票務(wù)收入和非票務(wù)收入為主，政府方面適當(dāng)給予可行性缺口補(bǔ)助。整個(gè)項(xiàng)目特許經(jīng)營(yíng)期為30年，其中建設(shè)期4年，運(yùn)營(yíng)期26年，特許經(jīng)營(yíng)期滿后，經(jīng)營(yíng)權(quán)無(wú)償移交政府。

　　(二)項(xiàng)目基礎(chǔ)經(jīng)濟(jì)效益測(cè)算

　　項(xiàng)目基礎(chǔ)經(jīng)濟(jì)效益測(cè)算主要是在對(duì)項(xiàng)目建設(shè)運(yùn)營(yíng)進(jìn)行基礎(chǔ)財(cái)務(wù)測(cè)算基礎(chǔ)上，對(duì)項(xiàng)目財(cái)務(wù)能力進(jìn)行分析。基礎(chǔ)財(cái)務(wù)測(cè)算的實(shí)施，需要對(duì)項(xiàng)目全生命周期、市場(chǎng)預(yù)估客運(yùn)量、車輛及相關(guān)硬件設(shè)施配置、基準(zhǔn)收益率和PPP部分資本架構(gòu)方面的數(shù)據(jù)進(jìn)行全面收集整理。通過(guò)這些數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確處理，對(duì)項(xiàng)目成本進(jìn)行預(yù)測(cè)。項(xiàng)目財(cái)務(wù)能力分析主要包括盈利能力分析和清償債務(wù)能力分析兩個(gè)方面，以此核算出財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別所需要的對(duì)應(yīng)性財(cái)務(wù)指標(biāo)。盈利能力分析指標(biāo)主要包括財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率、財(cái)務(wù)凈現(xiàn)值和投資回收期三個(gè)基本組成，項(xiàng)目財(cái)務(wù)清償能力主要是對(duì)項(xiàng)目貸款能否按期清償進(jìn)行分析。

　　三、PPP軌道交通項(xiàng)目財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的實(shí)施

　　(一)明確評(píng)估方法

　　財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法包括菜單分析法、財(cái)務(wù)報(bào)表法、指標(biāo)分析法、專家意見法、層次分析法等多種類型。在本課題研究中，采用美國(guó)統(tǒng)計(jì)學(xué)家Santy所提出的層次分析法。其具體應(yīng)用流程是先對(duì)復(fù)雜的評(píng)價(jià)目標(biāo)進(jìn)行分解細(xì)化，然后以量化形式對(duì)具體指標(biāo)進(jìn)行評(píng)判打分，再結(jié)合目標(biāo)權(quán)重得出綜合得分，以此得出總目標(biāo)層級(jí)的最優(yōu)化方案。層次分析法是定性分析與定量分析相結(jié)合的方法，將其應(yīng)用于PPP軌道交通項(xiàng)目財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)分析時(shí)，能夠綜合考慮財(cái)務(wù)指標(biāo)和非財(cái)務(wù)指標(biāo)的共同影響，以此得出準(zhǔn)確的綜合評(píng)估結(jié)果。

　　(二)構(gòu)建評(píng)估模型

　　依據(jù)PPP軌道交通項(xiàng)目財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)控制內(nèi)容為基礎(chǔ)，構(gòu)建遞進(jìn)層次結(jié)構(gòu)，其中一級(jí)指標(biāo)包括籌資風(fēng)險(xiǎn)(N1)、投資風(fēng)險(xiǎn)(N2)、運(yùn)營(yíng)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)(N3)、收益分配風(fēng)險(xiǎn)(N4);二級(jí)指標(biāo)包括債務(wù)清償風(fēng)險(xiǎn)(N11)、金融政策(N12)、通貨膨脹(N13)、盈利能力(N21)、專業(yè)技術(shù)(N22)、工程延期(N23)、利率變化(N24)、財(cái)政承受能力(N31)、成本超支(N32)、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)(N33)、客流量變化(N34)、留存資金(N41)、合作方變動(dòng)(N42)。為更好地判斷不同層次和因素之間的權(quán)重，還需要采用問(wèn)卷調(diào)查法，對(duì)管理人員和專家發(fā)放問(wèn)卷調(diào)查，并結(jié)合相關(guān)投資測(cè)評(píng)機(jī)構(gòu)的意見，構(gòu)建判斷矩陣，確定一級(jí)指標(biāo)及二級(jí)指標(biāo)的權(quán)重，得出對(duì)應(yīng)的權(quán)重系數(shù)。

　　四、PPP軌道交通項(xiàng)目財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)控制對(duì)策

　　(一)籌資階段的控制對(duì)策

　　由于城市軌道交通項(xiàng)目在本質(zhì)上依然屬于公共產(chǎn)品類型，在籌資活動(dòng)開展中，主要依賴于政府信用背書，這對(duì)項(xiàng)目建設(shè)導(dǎo)入PPP模式奠定良好基礎(chǔ)，但由此也帶來(lái)了籌資渠道和方式較為單一，不利于籌資風(fēng)險(xiǎn)的分化。因此在籌資階段需要從籌資渠道拓展和提升現(xiàn)金使用效率兩個(gè)方面入手，強(qiáng)化風(fēng)險(xiǎn)控制。首先，在項(xiàng)目建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的各個(gè)階段，都應(yīng)當(dāng)強(qiáng)化對(duì)利率變動(dòng)的關(guān)注，針對(duì)性的協(xié)商借款、還款及付息等協(xié)議內(nèi)容。其次，可以利用不同形式的衍生金融工具，實(shí)現(xiàn)貸款利息部分的風(fēng)險(xiǎn)對(duì)沖。再次，要提升基金、信托、債權(quán)等新型融資渠道的利用水平，盡量分散融資渠道，實(shí)現(xiàn)資本結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。最后，針對(duì)PPP項(xiàng)目舉債水平高的特征，應(yīng)當(dāng)構(gòu)建完善的資金使用計(jì)劃，嚴(yán)格依照工程進(jìn)度計(jì)劃注入資金，確保現(xiàn)有資金利用水平提升。

　　(二)投資階段的控制對(duì)策

　　項(xiàng)目投資階段的風(fēng)險(xiǎn)控制主要集中在項(xiàng)目建設(shè)的全過(guò)程成本控制和商業(yè)資源開發(fā)兩個(gè)方面，從內(nèi)部控制和外部環(huán)境改善良好層面入手，有效控制財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。在當(dāng)前多數(shù)PPP軌道交通項(xiàng)目建設(shè)中，對(duì)預(yù)算管理重視不足，無(wú)法構(gòu)建全過(guò)程成本控制體系，是實(shí)際管理工作存在最為明顯的問(wèn)題。針對(duì)這方面問(wèn)題，在項(xiàng)目建設(shè)過(guò)程中，應(yīng)當(dāng)依托BIM平臺(tái)應(yīng)用，構(gòu)建全過(guò)程成本管理體系，從施工進(jìn)度、施工材料、人力資源組織及節(jié)能節(jié)電等各個(gè)方面入手，將成本控制在施工組織至工程驗(yàn)收的各個(gè)階段。因此在開發(fā)過(guò)程中，應(yīng)當(dāng)構(gòu)建產(chǎn)業(yè)基金為主導(dǎo)形式為主，輔以多元化項(xiàng)目開發(fā)的模式，有效提升項(xiàng)目整體運(yùn)營(yíng)水平。

　　(三)運(yùn)營(yíng)階段的控制對(duì)策

　　運(yùn)營(yíng)階段的風(fēng)險(xiǎn)控制是PPP軌道交通項(xiàng)目財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)控制的核心環(huán)節(jié)，這方面工作落實(shí)需要從如下方面著手:一是基于項(xiàng)目收益分配方案，在內(nèi)部設(shè)立專門的預(yù)算管理機(jī)構(gòu)，利用財(cái)務(wù)管理平臺(tái)，構(gòu)建動(dòng)態(tài)化預(yù)算管理機(jī)制，將財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)控制理念和措施落實(shí)在項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)各個(gè)環(huán)節(jié)。在某一方面出現(xiàn)預(yù)算超標(biāo)時(shí)，及時(shí)查找對(duì)應(yīng)原因，并通過(guò)運(yùn)行方案優(yōu)化進(jìn)行控制，實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)控制目的。二是要重點(diǎn)強(qiáng)化人力資源成本和運(yùn)維成本控制，依托現(xiàn)代管理理念，降低不必要的成本損耗，優(yōu)化設(shè)備運(yùn)維管理體系，達(dá)到良好成本控制效果。三是考慮軌道交通項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)期長(zhǎng)，受市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)因素變動(dòng)影響大等現(xiàn)實(shí)情況，要全方位加大對(duì)主營(yíng)收入的風(fēng)險(xiǎn)控制，通過(guò)新型設(shè)備改造、提升服務(wù)質(zhì)量等措施，盡量保持并提升客流水平，實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目增收水平提升，為項(xiàng)目財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)控制奠定良好基礎(chǔ)。

　　(四)項(xiàng)目收益分配風(fēng)險(xiǎn)控制對(duì)策

　　項(xiàng)目收益分配風(fēng)險(xiǎn)屬于動(dòng)態(tài)化風(fēng)險(xiǎn)類型，并且主要集中于運(yùn)營(yíng)企業(yè)內(nèi)部，因此應(yīng)當(dāng)在項(xiàng)目?jī)?nèi)部構(gòu)建科學(xué)合理的收益分配方案。收益分配方案的具體設(shè)計(jì)，首先需要將未來(lái)運(yùn)營(yíng)方案和當(dāng)前資本結(jié)構(gòu)因素影響結(jié)合，再綜合考慮成本和支出的預(yù)期變動(dòng)情況，完成項(xiàng)目整體的全面預(yù)算方案。在建設(shè)前期，就需要做好長(zhǎng)期收益分配方案的制定，確保在還本付息后，所獲取利潤(rùn)能夠滿足項(xiàng)目留存和利潤(rùn)分配的綜合要求。在項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)期間，則應(yīng)當(dāng)對(duì)收益分配方案進(jìn)行細(xì)化調(diào)整，并嚴(yán)格依照法律法規(guī)和合同要求規(guī)范收益分配行為，確保各個(gè)參與主體的經(jīng)濟(jì)利益。

　　五、結(jié)語(yǔ)

　　PPP軌道交通項(xiàng)目建設(shè)和運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，由于參與主體復(fù)雜性，使得財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)控制面臨影響因素更加復(fù)雜，受到我國(guó)軌道交通事業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀和未來(lái)趨勢(shì)影響，在財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)控制方面還需要不斷加大研究力度，尤其是做好重點(diǎn)控制指標(biāo)的風(fēng)險(xiǎn)控制。文章依托具體案例對(duì)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)控制的基本內(nèi)容和基本要求進(jìn)行分析，結(jié)合實(shí)際提出對(duì)應(yīng)的控制措施，以此才為同類項(xiàng)目建設(shè)運(yùn)營(yíng)提供參考的同時(shí)，也能夠?yàn)槲覈?guó)軌道交通事業(yè)財(cái)務(wù)管理工作正規(guī)化、科學(xué)化發(fā)展提供參考。

　　參考文獻(xiàn):

　　［1］易欣，喻南，施晶晶，等．PPP軌道交通項(xiàng)目動(dòng)態(tài)基準(zhǔn)收益率研究［J］．隧道建設(shè)(中英文)，2020，40(7):964－971．

　　鮑真真