摘要:城市群的出現使傳統的以公路客運為主導運輸方式不能有效地滿足居民快速出行需求，城際軌道及高速鐵路應運而生。隨著城際軌道及高速鐵路網絡逐步完善，廣州地區對外交通客運結構將發生巨大改變。因此，通過對城際軌道、高速鐵路對廣州地區公路客運影響以及其與公路客運關系進行分析，提出未來廣州公路客運發展定位以及站場體系布局。

　　關鍵詞：綜合交通運輸,公路客運,高速鐵路和城際軌道,論文范文

　　1 引言

　　根據《珠江三角洲地區城際軌道交通網規劃(2009年修訂)》，未來將建設成為兩條主軸、三條放射線和兩條聯絡線構筑“A”字形主骨架，到2020年將建設16條城際軌道交通線路，合計里程1478km;遠景展望形成“三環八射”網絡構架，實現以廣州為中心、主要城市一小時互通。與廣州市相連接的線路主要有穗莞深城際、廣清城際以及廣佛環線等共9條線路，并且廣珠城際、廣佛城際已開通運營，穗莞深城際、佛肇城際及穗莞深城際正在建設。同時，武廣高速鐵路、廣深港客運專線(廣深段)的開通運營，以及貴廣高速鐵路、南廣高速鐵路以及廣深港客運專線(深港段)預計將在“十二五”期間開通運營。在高速鐵路、城際軌道的快速發展的基礎上，廣州市公路客運如何利用公路客運門到門特點，充分發揮其靈活的優勢，調整經營發展策略，重構客運站場體系，是亟需考慮的問題。

　　2 公路客運現狀及存在的問題

　　2.1 發展現狀

　　目前，廣州市共有29個客運站場，按照客運站場建設規模等級可分為：一級站場9個、二級站場8個、三級站場10個、四級站場2個，表明廣州客運站場已初步形成一定的等級體系;按照區域劃分，新七區公路客運站場共有16個，番禺區2個、花都區4個、南沙區1個、增城市5個、從化1個，表明廣州客運站場主要集中于中心城區。

　　2011年，廣州市客運站全部運力達到8858臺，其中新七區運力6822臺，占據全市運力的77%，比值最高;其次番禺區運力758臺，占全市運力的8%;最小的是從化市，運力僅占全市運力的4%，表明廣州客運運力分布不均。在客運班線方面，分為市內班線、省內跨市班線和省際班線三種，2011年新七區16客運站發車班線達到1317條，遍及全國20個省、2個直轄市以及2個特別行政區。其中，省內和省際班線分別為700條、570條，占班線總量的96.4%，表明廣州市公路旅客運輸主要以省內和省際客運為主。2011年省內客流發送量5010萬人次，以東西向為主，發往佛山和肇慶(向西)、東莞和深圳(向東)的出行量最大，分別約占總量的20%和30%;省際客流發送量552萬人次，廣西方向最大，占總量的39.8%;其次為江西方向，比重為14.3% [1]。

　　2.2 存在的問題

　　通過分析，目前廣州市公路客運主要存在以下幾個方面的問題：第一，各樞紐站場沒能統一協調發展。公路客運經營主體較多，資源分散，站場之間缺乏有機銜接和規劃，功能定位不明確，缺乏完善的監督、管理機制。第二，客運站場體系不能適應城市群經濟的快速發展 。隨著城際軌道和高速鐵路的快速發展并逐步成網，部分公路客運站已經不再固守“車進站、人歸點”的模式，沿線的大量客流需求使得廣州市公路客運站場布局體系已經不能適應城市群經濟快速發。第三，客運班線設置不盡完善。部分省內班線客運資源被城際軌道搶占，使得公路客運班線運力過剩、資源浪費，而在一些偏遠鄉鎮地區，公路班線覆蓋不全。第四，客運信息系統資源不統一。由于站場建設和運營投資主體的不一致，使得廣州市客運站場建設和運營模式多種多樣，同時也造成各站場的管理公司在其站場信息系統的選擇上品種不一。如廣州二汽采用的是集團式的管理方式、廣州市站場中心采用樹狀結構等。

　　3高速鐵路及城際軌道對公路客運運輸的影響分析

　　3.1 高速鐵路對公路客運的影響

　　高速鐵路開通對與其重疊的公路客運班線、旅游包車沖擊巨大。武廣高速鐵路開通后，以春運期間廣州南汽車客運站旅客運輸為例。2012年廣州南汽車客運站春運期間共發送深圳、東莞方向旅客22.46萬人次，同比下降19.13%;尤其是廣深(港)客運專線更為便利的深圳方向旅客，同比下降30.32%(見圖2.1)。然而，對于旅游包車客運企業來說，春運加班業務和城際軌道沿線的旅游用車出車率將大幅減少，而包車客運企業每年利潤率的30%是在春運期間通過站場加班實現的，因此包車客運行業面臨嚴峻挑戰[2]。同時，隨著武廣高鐵、南廣高鐵以及廣深港高鐵(深港段)的開通，高鐵對公路客運影響將繼續加大。

　　3.2 城際軌道對公路客運的影響

　　據統計，廣佛城際軌道開通后，春運期間客運班車客流減少25%，并且與地鐵走向重合的廣佛城際巴士線路客流下降78% [3]。同時，公路客運票價也急劇下降，如從佛山汽車站發至廣州火車南站的直達快車票價更是由17元降至13元，降幅24%。數據分析表明，廣佛城際軌道對佛山市公路客運及廣佛城際巴士客流影響相對較大。廣珠城際軌道開通后，廣州至順德、江門、中山、珠海等城市的公路客運線路客流都有不同程度的下降，其中廣州-珠海日均客流從7115人次下降到6419人次(降幅9.8%)，廣州-順德日均客流從5023人次下降到4331人次(降幅13.8%)，廣珠城際軌道沿線公路客運受影響較大[4]。同時，隨著珠三角其余城際軌道線路的開通而形成網絡，其對公路客運影響將繼續加大。

　　4 公路客運與城際軌道及高速鐵路相互關系

　　4.1公路客運、城際軌道及高速鐵路的經濟技術特點

　　通過對公路客運、城際軌道以及高速鐵路三種運輸方式經濟技術特點對比分析可知，每種方式都有其各自優勢范圍。公路運輸，比較適宜在內陸地區運輸中短途運輸，可以深入山區及偏僻的農村進行旅客運輸，在遠離鐵路區域從事干線運輸，其速度、投資成本、運輸能力及安全性低，但延伸及通達性高，覆蓋面全;城際軌道，是都市經濟圈的快速發展及客流需求的產物，適宜在經濟發達、人口稠密的都市圈內的大城市與中心城市之間或衛星城之間，其投資成本較高，但安全性和舒適度也較高;高速鐵路，適宜在內陸地區運送中、長距離，以及時間性強、對票價不敏感、可靠性要求高的旅客運輸，其投資成本高，但安全性和舒適度也較高，對環境污染相對小。

　　4.2公路客運與城際軌道及高速鐵路相互關系

　　通過對公路客運、城際軌道以及高速鐵路三種運輸方式總結可知：當公路客運與城際軌道重疊或平行且線路里程小于100km兩者無明顯差異、100-200km城際軌道相對占據優勢、200km以上城際軌道優勢較為明顯[5]。因此，公路客運只有充分發揮自身優勢運輸范圍，積極調整發展策略，才能最終在綜合運輸體系分工中取得更大的“領地”，與城際軌道協同發展。高速鐵路主要服務范圍是干線運輸，在干線運輸公路客運與其重疊或平行且線路小于400km公路稍占優勢、400-600km兩者無明顯差異、600km以上高速鐵路優勢較為明顯。因此，公路客運應依托完善的公路網，對價格敏感型和時效性要求不高的客流進行競爭。

　　5 高速鐵路及城際軌道下公路客運場站體系重構

　　5.1 發展定位

　　在城際軌道、高速鐵路快速發展背景下，城際軌道、高速鐵路對廣州公路客運的發展隨著其網絡的完善影響逐漸增大。因此，未來廣州公路客運的定位主要體現在以下幾個方面：

　　第一，成為軌道交通的延伸工具。由于多數旅客的最終目的地不在城際軌道或高速鐵路站點輻射短距離范圍，如果沒有公路客運參與，城際旅客的完整運輸需求根本無法實現。因此，公路客運成為城際軌道交通的有效延伸工具，并且由于有公路客運的輔佐，軌道交通才具有更強的吸引力，兩者相輔相成。

　　第二，承擔中小客流聚集點間的聯線運輸。在中心城鎮外圍存在有眾多的中小客流聚集點，這些聚集點的乘客也期望有軌道交通提供客運服務，但面臨著許多現實困難。因此，在這些客流聚集點間公路客運將采取聯線運輸，各點聯成一條線路，開辟接駁性的專線客運，擴大客流吸引范圍，實現規模效益。

　　第三，為特定需求層次的旅客提供個性服務城際客運的需求具有多樣化、個性化特點。因此，公路客運應充分發揮客運市場提供個性化服務，滿足不同層次的旅客出行需求。

　　第四，為軌道交通服務不到或處于劣勢區域的旅客提供客運服務。在軌道交通服務不到位或相對劣勢的區域，該區域是未來公路客運主要發展的區域。

　　5.2 優化原則及思路

　　5.2.1 優化原則

　　本著“因地制宜、協同發展、與時俱進”的原則進行。具體原則如下：

　　n 與城市總體規劃相一致。符合廣州市提出的“一個都會區、兩個新城區、三個副中心”的多中心網絡型城市空間結構，從外延拓展走向優化與提升。

　　n 構建城鄉一體化客運系統。廣州市城市化發展速度迅猛，優化客運站場布局是提高城鄉客運運輸效率，實現城鄉客運一體化的有效連接。

　　n 交通便利、集散通暢。盡量靠近客源相對集中的地區，方便旅客出行或換乘，并注重多種運輸方式的銜接，充分體現“以人為本、零距離換乘”的服務理念。

　　n 多種交通方式協同發展。應避免形成與城際軌道、高速鐵路正面競爭，實現與其他交通方式良好的接駁，彌補其他交通方式可達性不高的缺點，實現共贏。

　　n 新舊兼容。要充分考慮經濟的角度，充分利用現有的站場設施，避免資源浪費。

　　5.2.2 優化思路

　　面對城際軌道、高速鐵路的快速發展，公路客運必須進一步發揮其靈活、便利、門到門的優勢，客運站場的分布、層次和類別必須進行重新定位。結合廣州市的實際情況，未來將構建以主客運站為核心，與時代相適應的商務站，以及一定數量的輔客運站、衛星站、落客站和招呼站共同構成的客運場站體系[6]。

　　5.2.3 客運場站體系重構

　　根據廣州市現行客運站設置、主要客流集散點以及城際軌道及高速鐵路站點布局，結合廣州市“123”主體功能區規劃、城市總體規劃等上位規劃，以及綜合交通規劃等專項規劃進行銜接，重新構建廣州市公路客運站體系，形成“17個主客運站、15個輔客運站、5個商務站，以及若干個配客站、落客站、招呼站”布局。

　　6 結束語

　　綜上所述，高速鐵路、城際軌道的快速發展對廣州乃至珠三角地區公路客運發展帶來巨大的沖擊，并且隨著軌道交通網絡的逐漸完善其影響將逐步擴大。因此，必須盡早制定可行并具有前瞻性的應對措施，以保持整個公路客運行業的穩定及可持續發展。本文通過對廣州市公路客運發展現狀及存在問題進行分析，研判未來城際軌道和高速鐵路對公路客運發展的影響，并分析城際軌道和高速鐵與公路客運的相互關系。在此基礎上，提出未來公路客運發展定位，以及重構廣州公路客運站場布局體系。

　　參考文獻

　　[1] 廣州市交通運輸研究所.《廣州市公路客運發展規劃研究》[R].廣州:2012.

　　[2] 廣州市交通運輸研究所.《高速鐵路、城際軌道對廣州春節等重大節假日旅客運輸影響》[R].廣州:2012.

　　[3] 廣東省交通運輸廳.《基于廣佛同城化的道路客運一體化政策研究報告》[R]. 廣州:2012.

　　[4] 陳麗華.城際軌道交通對廣州地區公路客運的影響[D].成都:西南交通大學,2011.

　　[5] 陳康.珠三角公路客運與城際軌道交通協調發展策略研究[D].廣州:華南理工大學,2010.

　　[6] 韓彪.基于城際軌道交通競爭下的探索—城市群道路客運組織創新[M].北京:人民交通出版社,2008.