摘要：智能網聯汽車作為人機交互系統(tǒng)的終端，對傳統(tǒng)交通侵權事故責任認定提出了挑戰(zhàn)，侵權主體的認定、侵權責任適用都難以有效解決智能網聯汽車發(fā)生的事故，對此需要從責任主體判斷體系、針對性的歸責原則適用體系和強制保險三個方面加以解決，從而實現對受害人權利的有效保護，促進我國智能網聯汽車法律體系的完善。

　　關鍵詞：智能網聯汽車；交通事故侵權；歸責原則

　　隨著大數據和５Ｇ時代的到來，算法不斷更新換代，人工智能技術（ＡＩ技術）在各個領域得到普及，在此背景下，智能網聯汽車應運而生。智能網聯汽車作為目前尖端技術的集合體，深刻改變人們今后的出行方式，人們不再需要駕駛汽車，汽車的運行由機器和算法掌控，將人從傳統(tǒng)駕駛技術中解放出來，從而實現“駕駛自由”。同時，智能網聯汽車也對我國現行的法律體系提出挑戰(zhàn)。由于車輛駕駛情況的復雜性，智能網聯汽車并不會完全消除交通事故。交通事故一旦發(fā)生，現有的交通事故責任認定體系是否適用？又應當怎樣分配侵權責任？我國學界對此進行了廣泛的討論。本文以界定智能網聯汽車的內涵為出發(fā)點，著眼于智能網聯汽車交通事故責任的分配，以期為我國智能網聯汽車的法律構建提供點建議。

　　一、智能網聯汽車的概念和分級

　　智能網聯汽車又被稱為智能汽車、無人駕駛汽車等，目前，依照由工業(yè)和信息化部、公安部、交通部在２０１８年聯合出臺的《智能網聯汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》（以下簡稱“試行規(guī)定”）的有關規(guī)定，智能網聯汽車是指在配備先進的汽車傳感器、控制器等設備的基礎上，與現代高速通信計數與５Ｇ網絡手段相互融合，最終實現車與人、車與路等目標的數據信息交流，同時，還具備在復雜環(huán)境中地感知和決策等功能，最終由機器替代駕駛人員的新一代汽車。而關于智能網聯汽車的分類標準，我國尚在探索中，目前，最有影響的分類標準為國際汽車工程師協(xié)會（ＳＡＥＩｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ）的規(guī)定，以自動駕駛汽車為例，將自動駕駛技術劃分為六個等級：非自動（Ｌｅｖｅｌ０），駕駛員輔助（Ｌｅｖｅｌ１），部分自動（Ｌｅｖｅｌ２），有條件自動（Ｌｅｖｅｌ３），高度自動（Ｌｅｖｅｌ４），以及完全自動（Ｌｅｖｅｌ５）。［１］Ｌ３階段在一定程度上才能稱之為真正的智能網聯汽車，該狀態(tài)下，汽車的運行基本由機器完全掌控，駕駛人員僅需盡到必要的注意義務；Ｌ４階段則是完全無人駕駛，在此狀態(tài)下汽車無需駕駛人員的操控，可以說在此狀態(tài)下，車輛中只存在“乘客”，而不存在“駕駛人員”。雖然目前的技術距實現真正的無人駕駛還有很多的技術難關，但我們相信這一過程并不遙遠。

　　二、智能網聯汽車對傳統(tǒng)侵權責任制度的沖擊

　　人工智能技術的發(fā)展推動無人駕駛技術的進步，使智能網聯車的誕生成為可能。但智能網聯汽車作為人機交互系統(tǒng)的終端，可能會給未來帶來責任劃分不清問題。學者關于自動駕駛系統(tǒng)的開發(fā)者、駕駛者、制造商之間的責任如何劃分產生了激烈討論，但總體來看，還是采取傳統(tǒng)法教義學的觀念，即根據現行的侵權責任法、產品責任法的規(guī)定對智能網聯車的適用性進行檢驗。

　　（一）對智能網聯汽車侵權主體認定的沖擊

　　智能網聯汽車交通事故侵權責任分配的前提便是厘清責任主體。目前，機動車事故責任認定依照行為人對機動車的支配和運行利益為根據，從而劃分責任，這是以駕駛者為基礎構建的責任體系。而智能網聯汽車則是由算法和機器控制，智能網聯汽車引發(fā)交通事故的責任主體認定，沖擊了現行機動車交通事故責任主體的認定。我國法學界對此尚未形成統(tǒng)一的觀點。目前，主要有“客體說”“主體說”“折中說”三種主要觀點。第一，“客體說”，持客體說的學者認為智能網聯汽車只是權利的客體，依然屬于民法上的物。此觀點指出即：使ＡＩ技術在某種程度上可以作出“獨立的意思表示”，根據使用者個人的使用習慣制定屬于使用者個人新指令，［２］但也很難將其視為獨立的主體，對自己的行為負責，責任最終的承擔還是要落在ＡＩ的開發(fā)者和所有者之上。［３］事實上，目前的人工智能技術也很難對現有的法律作出如自然人一樣的回應，盡管智能機器在某些領域已經具有交互性和學習性的特質。智能網聯汽車也不例外，最終依然要由開發(fā)者或所有者承擔相關責任，賦予其獨立的人格尚值得商榷。第二，“主體說”，該學說認為ＡＩ已經具備自主學習的能力和獨立的判斷力，和傳統(tǒng)民法上的物有著質的區(qū)別，為了實現對人工智能技術的有效管理，需要賦予ＡＩ獨立的法律人格。具體做法可以參照企業(yè)法人的有關制度，建立智能網聯汽車基金，讓智能網聯汽車有獨立的財產，從而承擔獨立的責任。第三，“折中說”，該觀點作為“客體說”和“主體說”的中和，承認智能網聯汽車的行為能力，卻否認其具有權利能力，認為最終的權利義務依舊歸屬于其所有者。人工智能時代，人機關系呈多種樣態(tài)，認定人工智能法律地位須綜合人工智能現狀與發(fā)展趨勢。人工智能作為“電子人”端倪初現，在全球范圍內已有成例或明確的主體建議。回溯過往，自然人法律。

　　（二）智能網聯汽車侵權責任適用的窘境

　　目前，我國在交通事故責任認定的過程中，始終以“過錯責任歸責原則”為核心。因此，受害人損害賠償請求權的法律基礎，便是機動車駕駛人員存在過錯。另外，對于道路行駛的汽車，我國法律要求必須購買交通事故責任強制保險（簡稱“交強險”），而且大部分車輛所有人還會購買額外的商業(yè)保險，這便使目前交通事故賠償問題并不突出。但是，在自動駕駛狀態(tài)下，駕駛人員不在直接操控汽車，或者根本不存在駕駛人員，即所謂的“人車分離”。人和車不一致，我國法律也類似規(guī)定。如：《侵權責任法》第４９條，在機動車租借時，就算車輛所有人和使用人不一致，對屬于機動車一方的責任由保險公司先行賠付，不足的由使用責任人承擔部分，車輛所有人有過錯的需承擔連帶責任。可見，駕駛員僅在有過錯時才會在交通強制保險的責任限額之外承擔賠償責任。在自動駕駛汽車的駕駛員不存在接管過失甚至自動駕駛汽車中根本沒有駕駛員的情況下，我國目前的機動車道路交通事故責任機制在很大程度上就不敷使用了。［６］

　　三、智能網聯汽車交通事故責任的立法應對

　　（一）構建“人為性”為基礎的責任主體判斷體系

　　在無人駕駛階段，車輛的運行不再需要自然人的操控，因此，很難再將人作為責任承擔的主體。但在復雜的車輛交互活動中依舊無法排除人為因素的存在，因此，智能網聯汽車責任主體的判斷應當緊密把握人為因素的介入。第一，智能網聯汽車的使用者或者所有者未對車輛盡到妥善的維護義務導致的交通事故。應當由使用者或所有者承擔責任。例如：車輛已經發(fā)出維修提示或要求更新系統(tǒng)，但義務人依舊不予理會而導致的交通事故，所有人或使用人則需承擔責任。第二，使用人或者所有人的不當行為導致的事故，應當由其承擔責任。如在汽車運行過程中故意影響汽車的正常運行，或者在不符合駕駛條件的情形中使用車輛導致的事故等情形都需要由使用者或所有者承擔責任。但需注意的是，這里的不當干預還包括在車輛需要使用者及時介入，而使用者未及時介入所導致的事故。在上述情形中若車輛所有者和使用者非同一人時，若所有人明知車輛存在問題依舊許可他人使用，則需對事故承擔連帶責任。如果事故的發(fā)生是由生產者的過錯引起，則保險公司在賠償后可按照產品責任法等相關法律法規(guī)向生產者追償。如果被保險人存在過錯，例如：使用者投保了無人駕駛汽車使用險，但未及時履行保單覆蓋內的注意義務，保險公司可以不承擔使用責任賠付。［７］基于“運行利益”讓車輛使用人承擔部分風險責任也符合法理“報償理論”的要求。以“人為性”作為判斷責任主體的劃分依據也有利于銜接傳統(tǒng)侵權法責任體系。當有人的行為介入時，可以適用傳統(tǒng)侵權法的框架讓所有人或者使用人承擔責任，當沒有人的行為介入時則讓開發(fā)者、生產者、銷售者承擔責任。

　　（二）構建交通事故歸責原則的分類適用體系

　　目前，我國車輛責任依舊是以“過錯責任”為基礎構建而成，但在智能網聯汽車時代會出現大量不同形態(tài)的侵權行為，必須通過對不同的侵權行為適用不同的歸責原則來加以解決。第一，雙方都不存在過錯時適用公平原則。公平原則作為我國民法的法定原則之一，其設立的目的便是為了平衡當事人之間的權利和義務關系。在雙方當事人都不存在過錯的情況下，若不對“受害人”進行損失的填補則明顯有失公允，因此，基于公平道義須讓“加害人”對“受害人”進行一定的經濟補償。在無人駕駛狀態(tài)下，由于沒有人的因素介入，事故發(fā)生時認定使用者不存在過錯，此時，若車輛又不存在瑕疵，受害人的損失則無法彌補，因此，有必要建立完整的公平原則體系，以維護“受害人”的權益。就算出現事故，車輛所有權人仍可以通過保險將責任轉移給保險人，依照公平責任原則，智能車所有權人僅在有限的范圍內對受害人進行足額補償。［８］第二，因產品缺陷導致的交通事故，由生產者、銷售者承擔產品質量責任。無論是生產者還是銷售者，都應當保證其產品完好，不存在缺陷。智能網聯汽車雖然具備高度判斷力和感知力，但它歸根結底還是物，當物因瑕疵導致交通事故的發(fā)生，其生產者和銷售者自然需要承擔產品質量責任。對瑕疵不負責的一方在承擔賠償責任之后可以向過錯方追償。第三，由第三方行為導致的交通事故。對這一問題，我們需要具體分析。首先，在可以明確第三方身份的情況下，第三方無法證明自己不存在過錯，則需要承擔責任。其次，在無法確定第三方身份的情況下，且車輛生產者、使用人和受害人都不存在過錯時，則由道路基金承擔補償責任。第四，生產者的免責情況。無人駕駛汽車作為尖端科技的聚集產業(yè)，對推動社會進步有著重要作用，因此，我國今后的立法要明確生產者的免責情形。對此可以借鑒產品質量法中的相關規(guī)定，對于智能網汽車生產者未將產品投入使用，或者依照現有技術難以發(fā)現的缺陷所造成的損害，生產商只需承擔嚴格責任。該事故造成的損失由專門的基金進行補償。［９］

　　（三）引入強制保險制度

　　我國現有的汽車保險可以分為商業(yè)險和非商業(yè)險兩類。商業(yè)險的內容依照保險法的具體規(guī)定，而非商業(yè)險則是依據《道路交通安全法》（簡稱“道交法”）第１７條，此條要求我國的機動車輛實行第三者責任強制保險制度；商業(yè)保險則是依據《保險法》的相關規(guī)定由保險公司開發(fā)的不具有強制性的商業(yè)保險。智能網聯汽車時代則更需要強制保險來分散各方的危險，我國在《試行規(guī)定》中也明確規(guī)定：智能網聯汽車在道路實驗時必須投保強制險且保額不得低于５００萬人民幣，可見，強制保險已經成為我國智能網聯汽車的潛在立法動態(tài)。但交通強制險由誰來承擔呢？對這一問題存在三種觀點：第一種觀點認為應由生產者承擔，在《試行規(guī)定》也得以體現；第二種觀點認為應由生產者和使用者共同承擔；第三種觀點則認為，應由使用者自行承擔。由于未來智能網聯汽車使用者的數量眾多，可以匯集大量的保費，從而更為有效地分散風險。上述三種觀點中，第三種更為恰當些。第一種觀點若讓生產者負擔保費就算只是保費的一部分，也會加重生產者的負擔，不利于智能網聯汽車的發(fā)展。我國現行的汽車保險制度并未將無人駕駛技術納入其中。智能汽車發(fā)生事故發(fā)生的風險無法得到有效轉移，無法有效彌補受害人的損失。因此，我國需要盡快完善立法，以便更好地解決上述問題。

　　四、結論

　　智能網聯汽車的出現成為各國政府關注和支持的重點，是各國努力爭取的技術高地，美國、德國等紛紛修改制定相關法律引導其發(fā)展，我國也不例外。雖然我國在立法上也采取了相關措施，但在智能網聯汽車的法律人格、責任主體的認定、歸責原則的劃分上存在些許不足。為促進智能網聯汽車的發(fā)展，救濟受害人，可以將是否有人為因素的介入作為判斷侵權主體的依據，同時，還需針對不同侵權情形差別適用歸責原則，最終通過強制保險實現科技發(fā)展和受害人之間的平衡。

　　參考文獻：［１］司曉，曹建峰．論人工智能的民事責任：以自動駕駛汽車和智能機器人為切點［Ｊ］．法律科學（西北政法大學學報），２０１７（５）：１６８．

　　［２］喬路，白雪．人工智能的法律未來［Ｍ］．北京：知識產權出版社，２０１８：１１８．

　　［３］ＥｌｖｉａＡｄｒｉａｎｏＱｕｉｎｔａｎａＡｄｒｉａｎｏＮａｔｕｒａｌＰｅｒｓｏｎｓＪｕ－ｒｉｄｉｃａｌＰｅｒｓｏｎｓａｎｄＬｅｇａｌＰｅｒｓｏｎ－ｈｏｏｄ［Ｊ］．ＭｅｘｉｃａｎＬａｗＲｅｖｉｅｗ，２０１５（８）：１０１－１１８．

　　［４］郭少飛．“電子人”法律主體論［Ｊ］．東方法學，２０１８（３）：４９．

　　楊大杉