摘要：“公轉鐵”實施以來，由港口到達三門峽車站的鋁礬土大幅增加。由于車站的卸車組織模式、作業規范、調度指揮等不能適應卸車作業量的大幅增長，卸車積壓的問題突顯。基于三門峽車站卸車積壓情況，從專用線卸車組織、車站作業組織、列車運輸組織等方面，分析卸車積壓產生的原因。從專用線內卸車作業保障、車站作業保障、運輸資源組織保障等方面，提出三門峽車站卸車效率提升對策，有效緩解卸車積壓。

　　關鍵詞：專用線；卸車積壓；車站作業；調度；對策

　　“公轉鐵”政策，要求充分發揮各種運輸方式優勢，優化綜合運輸體系結構，降低全社會物流成本，大量的大宗貨物由公路改由鐵路運輸，促使鐵路貨運量迅速增長。但是，我國鐵路的港口和大型企業鐵路專用線建設滯后，運輸組織合理性欠佳，原有的專用線管理模式、作業規范、調度指揮等不能適應“公轉鐵”需要，導致部分貨物集中到達的車站出現專用線卸車積壓問題[1]。以鄭州局集團公司三門峽車站為研究對象，分析導致車站專用線卸車積壓的原因，提出有針對性的解決對策，有效緩解卸車積壓，疏通鐵路大宗貨物運輸末端瓶頸。

　　1三門峽車站卸車現狀

　　1.1三門峽車站

　　三門峽車站地處河南省三門峽市湖濱區，車站的技術性質為中間站，業務性質為客貨運站，業務量為二等站[2]。車站位于隴海線上，上行(鄭州)方向與交口站相鄰，兩站距離6.042km。下行(蘭州)方向與賀家莊站相鄰，兩站距離7.444km。

　　三門峽車站服務三門峽市和山西省部分市、縣的鐵路貨運業務，貨物發送量約160萬t/a，貨物到達量約140萬t/a。現有站內裝卸車作業地點3個(老站貨場、二線貨場、集裝箱貨場)，辦理普通整車貨物和20ft集裝箱發、到業務。與車站接軌的專用線有2條(象道物流專用線、水電十一局專用線)，辦理20ft集裝箱和普通整車貨物的發、到及危險品到達業務。三門峽站鋁礬土卸車地點在象道物流專用線的北3線，容車數60輛。西隴海線牽引定數為5000t，每列到達55輛左右，而車站東牽出線容車數僅為29輛，因而每1列需要2鉤才能完成取送。三門峽車站銜接線路如圖1所示。

　　1.2三門峽車站卸車積壓原因分析

　　1.2.1專用線卸車組織

　　（1）專用線貨位數量不足。象道專用線連續大批量鋁礬土集中到達，而北3線低貨位區既用于堆放發送的石子，又用于承卸到達的鋁礬土。由于場地限制，象道專用線可以用于同時卸車的貨位較少，僅允許28輛同時卸車，不能滿足鋁礬土車列整列同時卸車的要求，需要調機多次對位，影響卸車作業效率。

　　（2）貨位區利用率低。由于到達鋁礬土品質不同，不同品質的鋁礬土不能混合堆放，每批鋁礬土卸車前，必須將貨位區剩余的鋁礬土全部清空、清掃后，才能進行下批鋁礬土卸車作業，降低了卸車效率。

　　1.2.2車站作業組織

　　（1）車站作業線路能力緊張。三門峽車站有3，4，6，8，10，12，14道共7條配線，主要作業在上行側配線進行。車站辦理停站旅客列車47列/d(其中上行25列/d)，通常占用4道辦理停站旅客列車接發作業，因而4道不作為編組線使用[2]；6道、8道為雙向到發線，是車站日常作業組織的主要股道，用于辦理貨物列車的到達、編組及始發；10道為單向到發線，只能辦理下行到達和上行始發作業，不能辦理上行到達和下行始發作業，且有效長較短，只能容納34輛，主要用于辦理長度較短的下行列車到達作業、上行始發列車的編組作業，或作臨時存車線用；12道為無接觸網線路，主要用作交接線和車站存車線，存車能力為34輛；14道為車站存車線，存車能力為30輛。三門峽車站日常裝卸量均很大，在完成裝車任務的同時，需要保證卸車作業高效進行，股道能力始終處在十分緊張的狀態，難以滿足流暢作業的需要。

　　（2）車站作業組織效率較低。三門峽車站實際的裝車、卸車、站內列車編組作業中，計劃編制質量低，組織平行作業較少。同時，依據《車站行車工作細則編制規則》[4]第115條和《車站行車工作細則》[2]規定，調車機乘務員吃飯、交接班和整備時間分別為20min，30min，30min，而根據實際調查，該3項時間分別為25min，30min，50min，比規定時間長，輔助作業時間虛糜浪費嚴重。

　　2三門峽車站卸車效率提升對策

　　2.1專用線內卸車作業保障

　　（1）整合貨位，保證鋁礬土整列卸車。象道物流專用線應對北3線低貨位進行整合，保證北3線具備整列鋁礬土卸車條件。

　　（2）配齊卸車設備，保證專用線卸車需要。象道物流專用線可以考慮再添置2臺挖掘機，實現6臺挖掘機、2臺抓料機用于鋁礦石鐵路車輛卸車和公路貨車裝車同時作業。

　　（3）加強裝車質量，避免貨車超載。協調發貨單位，加強每袋氧化鋁充裝重量控制，做好裝車前抽檢，避免因為裝車超載導致重復調車和裝卸作業。

　　2.2車站作業保障

　　（1）科學配置運力資源[5]。象道物流專用線鋁礬土裝卸作業量占車站全部到達運量的96%。在進行運力資源配置時，需要優先考慮象道物流專用線，適當增加調機、卸車勞動力、裝卸機械的數量，并在作業組織時，優先安排象道物流專用線相關作業。

　　（2）均衡組織取送作業。在安排專用線取送車計劃時，應改變現有集中取送的作業組織方式，均衡組織取送作業，保證每日的4次取送車作業均勻分布在2班中，從而保證110輛鋁礬土對位卸車，避免集中取送造成的裝卸能力浪費[6]。

　　結束語

　　隨著“公轉鐵”和“藍天保衛戰”倡議的實施，鐵路運輸在大宗物資運輸上的優勢更加明顯，鐵路裝車數持續上升，提高卸車能力是裝車上量的重要措施。在全國鐵路貨運增量的機遇下，需要在優化調機配備、重車輸送、取送作業的基礎上，進一步加強專用線裝卸勞力、機械設備配置，提升專用線自身卸車能力。同時，應主動爭取地方政府環保政策支持，對進出站汽車運輸開放綠色通道，減少運行限制，為卸車工作順利進行營造良好環境，不斷提高卸車能力，從而充分發揮鐵路在大宗物資運輸中的骨干作用，增加貨物運量。

　　參考文獻：

　　[1]郭竹學.關于鐵路物流運輸組織管理創新的研究[J].鐵道運輸與經濟，2015，37(5)：1-8.GUOZhuxue.StudyonManagementInnovationofRailwayLogisticTransportOrganization[J].RailwayTransportandEconomy，2015，37(5)：1-8.

　　[2]鐵路鄭州局集團有限公司三門峽車站.三門峽車站行車工作細則[R].三門峽：鐵路鄭州局集團有限公司三門峽車站，2018.

　　[3]鐵路總公司.鐵路貨運檢查管理規則[A].北京：鐵道出版社，2016.

　　[4]鐵路總公司.車站行車工作細則編制規則[A].北京：鐵道出版社，2017.

　　賈國強1，廖正文2