摘要：集裝箱多式聯運體現各運輸方式組合優勢和綜合效率，服務于國家“一帶一路”倡議。針對武漢市集裝箱多式聯運發展現狀及多式聯運結構體系，探討發展多式聯運存在的現實問題，從國家政策、設備升級、平臺建設、制度規范、區域合作、經營主體、人才培育、政府職能八個角度提出相關建議。武漢市應把握發展機遇，推進集裝箱多式聯運全國示范工程建設，實現物流業的轉型升級。

　　關鍵詞：“一帶一路”；集裝箱；多式聯運；發展策略

　　0引言

　　2015年，我國提出“一帶一路”倡議，促進絲綢之路沿線國家經濟共同發展，構建國際海陸大通道，為我國物流業發展向國際化轉型升級提供重大歷史機遇。交通運輸在“一帶一路”中作為聯通全球經濟發展的“主動脈”，是物流企業“走出去”的核心競爭力。孫文娟認為在“一帶一路”倡議下，發展多式聯運是我國物流業轉型升級的發展機遇，需要推進我國及沿線國家物流基礎設施網絡體系建設[1]。范振宇等借鑒美國多式聯運發展經驗，比較各種運輸方式優勢，從政府管理角度對我國多式聯運的發展提出加強發展倡議、規劃、政策、標準體系等制定和實施[2]。張國伍圍繞“一帶一路”多式聯運體系進行研究，認為多式聯運的發展應該將智能技術與管理體制相結合，共建多式聯運互聯互通信息平臺[3]。劉啟剛等提出需要協調多式聯運中利益相關關系，促進多式聯運生態模式運行機制[4]。陳寶豐從政府管理角度，認為武漢市多式聯運發展滯緩的主要原因是由于體制機制制約、缺乏專門規劃、制度標準不健全和信息化水平低引起的[5]。張莉等則從武漢市物流業現實角度出發，提出多式聯運樞紐具體布局方案及通道規劃方案[6]，熊巧等認為武漢陽邏地區是多式聯運核心區，支撐武漢建設國家多式聯運中心[7]。

　　1武漢市集裝箱多式聯運發展現狀

　　武漢市是中部“承東啟西，接南轉北”的交通核心樞紐城市，長江經濟帶與“一帶一路”倡議下的重要倡議節點城市。內河港口水運體系發達，坐擁中歐（武漢）班列、京廣、京九等鐵路干線，京珠、福銀、滬蓉、京港澳等高速公路貫交匯于此，是集“水鐵公空”大交通匯集的全國性綜合交通樞紐節點城市，對周邊節點城市產生擴散與積聚的物流傳導效應。武漢歷年貨運總量及結構如表1所示，武漢市交通運輸業整體呈穩步發展趨勢，貨運方式以公路運輸為主，水運和鐵路運輸為輔，航空運輸保持穩定比例。公路、水運及航空貨運呈正增長，發展迅速初具規模，其中公路貨運量年均增長最快，達到14.3%，而鐵路貨運呈負增長，傳統鐵路貨運向更快捷的公路和航空運輸轉變，水運保持在穩定比例，各運輸方式基礎設施建設持續完善，初步具備發展全國性集裝箱多式聯運示范工程的物質基礎。

　　1.1鐵路。武漢市發展國際集裝箱多式聯運交通的主干線為“中歐（武漢）班列”國際集裝箱鐵路貨運專線，三條鐵路線路如圖1至圖3所示。建立長江中上游地區與中亞西歐聯通的中歐通道，形成武漢直達西、中、東三條向西集裝箱運輸專線——“漢新歐”、“襄漢歐”和“漢蒙歐”，分別運輸電子消費品、汽車零配件、水果、木材等貨物，實現普通集裝箱和冷鏈集裝箱運輸。武漢吳家山站為“中歐班列”起點站，配備武漢（吳家山）鐵路集裝箱中心站，對接京廣、京九鐵路干線，構建通達全國、輻射世界的完善集裝箱多式聯運國際鐵路運輸體系。

　　1.2公路。公路集裝箱運輸可組織鐵路、海運、航空接送銜接業務，實現集裝箱“門到門”式專業運輸服務。武漢市建設多條通達市內外的集裝箱運輸標準公路，完善武漢城市圈環線高速公路建設，串聯武漢市周邊直轄行政區，將市內發展集裝箱多式聯運的物流園、港口、鐵路中轉站、機場等重點樞紐無縫銜接，與京珠、滬蓉、福銀等國道對接，形成較為完善的集裝箱公路運輸網絡。組建集卡公司，根據集裝箱類型，利用專業運輸設備，在港口、鐵路、航空港集裝箱貨場對接，庫場配備專用集裝箱裝卸機械設備。

　　2武漢市集裝箱多式聯運的結構體系

　　2.1鐵水聯運。武漢鐵水聯運項目以陽邏港為核心樞紐，規劃陽邏港鐵水聯運三期工程建設。陽邏國際港采取“核心功能+配套功能”布局體系，設立鐵水聯運示范中心、集裝箱港口碼頭作業區、武漢新港空港綜合保稅區、海關集中查驗區等，港口建設集裝箱專業化裝卸運輸作業線，從吳家山、漢口北鐵路物流基地延伸橫貫東西的進港鐵路至陽邏港，打造集裝箱鐵水聯運專用鐵路碼頭線路。

　　武漢鐵水聯運規劃線路如圖4至圖5所示，主要分為內貿線路和外貿線路。內貿線路由西南方向和西北方向兩條雙向的物流大通道為主，打通西部與中部地區到我國南北樞紐城市的銜接通道，西南方向為“川渝—武漢—上海”，西北方向為“陜西、新疆—武漢—上海”。外貿線路運用鐵路將西歐中亞與我國樞紐城市連接，水路運輸至東盟四國、日韓臺灣等地區，線路為“西歐中亞—武漢—東盟日韓臺”。鐵水聯運項目將陽邏港、漢口北及吳家山鐵路物流基地串聯，形成貫穿東西、外貿與內貿雙輻射的鐵水聯運大通道。

　　2.2公水聯運。武漢城市圈公路運輸網初步形成規模體系，多條高速公路主干線途徑陽邏港，陽邏港集裝箱運轉中心與長江沿線碼頭港口聯通，形成通達全國、輻射亞太的集裝箱運輸專線。武漢公水聯運線路如圖6所示，內貿線路從長江各港口水路運輸至陽邏港，通過陽邏港中轉站公路集散運輸至武漢周邊省市；外貿線路為從武漢周邊省市通過公路集聚至陽邏港集裝箱中轉站，江海聯運至上海，遠洋運輸至亞太、歐美等地區。公水聯運向內進口糧食、橡膠、煤礦等原材料，向外出口化工機械產品、汽車零部件及電子產品等。

　　3武漢市集裝箱多式聯運體系發展存在的問題

　　我國2017年多式聯運量占全社會貨運量的2.9%，物流成本占GDP比重為14.6%，集裝箱貨運量占總貨運量的5.4%；而歐美國家多式聯運占總貨運量達到40%左右，物流成本僅占5%左右，集裝箱貨運量占比達到30%~40%，我國的多式聯運起步較晚，多式聯運方式尚未全面普及，物流成本效益方面存在明顯差距。武漢集裝箱多式聯運體系處于初步完善階段，建立多個集裝箱多式聯運物流園區及港口樞紐中轉站，打造多個國家多式聯運試點示范項目，但現有的基礎設施和服務水平仍然不能滿足現代化集裝箱多式聯運發展需求，存在的問題主要表現在以下六個方面：

　　3.1基礎設施銜接不暢，制度規劃銜接不足。武漢集裝箱多式聯運各運輸方式之間還未形成有效銜接，17個港口中與鐵路接軌的只有6個，集疏運通道未形成規模運輸網絡，鐵路港口規劃脫節導致交通基礎設施銜接不暢。現階段多式聯運以公路運輸為主，而連接其他運輸方式的道路主要為城市的公共線路，增大貨物在途額外運轉裝卸成本。制度規則上，不同運輸管理行政部門利益協調困難，所屬運營單位互不聯通，管理體制相互割裂，各地的運單、載具規格等差別較大且互不認同，海關檢測規則與效率存在差距，制度運營成本居高不下，極大地影響多式聯運服務與經濟效益。

　　3.2多式聯運配套信息服務技術滯后。武漢技術服務與多式聯運建設存在脫節滯后現象，目前還未將現代“互聯網+”物流技術運用于多式聯運體系的發展，將各交通運輸部門和行業企業納入多式聯運管理體系中，配備專業服務平臺。多式聯運技術手段智能化程度不高，聯運實時信息查詢滯后，相關定價路線價格數據不透明，資源配置不合理，嚴重阻礙了多式聯運“一站式”信息服務體系的構建和信息資源配置的互聯共享。

　　4“一帶一路”倡議下武漢市集裝箱多式聯運發展的優化策略

　　4.1促進多式聯運基礎設施建設。重視對武漢新港江北進港鐵路、陽邏港集裝箱作業區等重點項目建設，加快陽邏港二期及三期工程規劃投入，提升武漢新港陽邏港區貨物集聚和輻射能力，規劃港疏港鐵路延伸至碼頭，減少港內轉運，統籌港口功能布局和結構，推動港口一體化發展。完善公路交通網，開通機場集裝箱貨運專線，加強相關配套物流設施建設和聯運體系規劃布局，提高通道和節點運輸組織水平，合理布局各交通樞紐、物流園區等，開拓國內外物流通道。

　　4.2提升設施裝備技術水平。武漢構建多式聯運運輸體系需配備集裝箱中轉站和貨運站、集裝箱作業區，使用專業化裝卸運載設備，開通多條集裝箱運輸專用通道線路。政府對多式聯運設備提供政策扶持和稅務減免，支持企業研發集裝箱懸掛時軌道運輸系統及可交換箱體，集裝箱新型船型、接駁方式，特殊物品特定集裝箱運輸方式等多式聯運設施裝備，拓展食品、醫藥等冷鏈集裝箱多式聯運市場，引進研發一批設備先進、服務功能齊全的集裝箱運輸設備，淘汰低效率運轉設備。

　　5結束語

　　集裝箱多式聯運體現現代物流業運輸資源配置的高效率，有效地推動“一帶一路”海陸國際物流大通道綜合運輸體系的建設。武漢市集裝箱多式聯運的發展處于初步探索階段，需把握“一帶一路”發展機遇，不斷完善多式聯運結構體系，以陽邏港、武漢天河國際機場、吳家山鐵路集裝箱中心站及公路貨運場站為樞紐，加快多式聯運基礎設施建設、設備更新升級，促進平臺建設，完善規章制度，深化區域合作，培育經營主體和人才，強化政府職能，推動武漢市物流業轉型升級，建成一批全國性多式聯運示范工程，帶動武漢經濟發展。

　　參考文獻：

　　[1]孫文娟.“一帶一路”倡議下我國物流業發展的市場機遇與策略選擇[J].對外經貿實務，2017(5):85-88.

　　[2]范振宇，杜江濤，林坦.加快發展多式聯運：美國的經驗啟示[J].綜合運輸，2015,37(4):53-58.

　　[3]張國伍.“一帶一路”的多式聯運服務體系研究——“交通7+1論壇”第四十四次會議紀實[J].交通運輸系統工程與信息，2016,16(5):1-13,241.

　　[4]劉啟鋼，孫文橋，張凱,等.我國鐵水聯運利益協同模式研究[J].鐵道運輸與經濟，2018(9):17-20.

　　[5]陳寶豐.重慶、武漢集裝箱多式聯運發展研究[J].交通運輸部管理干部學院學報，2015,25(4):21-23.