摘要:近年來，北京城市軌道交通建設發展速度加快，對緩解交通擁堵、提升公共交通出行效率、提高交通出行的準時性起到重要作用，但在一體化方面還存在不足。通過對北京城市軌道交通一體化進行專項調查研究，選取110個軌道站點，獲取線下調查樣本2400份、線上調查樣本約1000份，系統分析北京市軌道交通一體化和便利性的現狀。針對調查分析結論，提出提升軌道交通一體化的對策建議：加強初始統一規劃設計，優化交通樞紐布局和運營銜接，深化既有站點服務水平，推動站點接駁功能修補等。

　　關鍵詞:城市軌道交通；一體化；發展策略

　　1我國城市軌道交通發展概述

　　近年來，我國城市軌道交通發展步伐加快[1]，截至2020年底，我國共有45個城市開通城市軌道交通，軌道交通運營線路總長度7969.7km，客運量占公共交通客運總量出行比例提升至38.7%[2]，城市軌道交通逐漸成為城市公共交通尤其是大城市和超大城市公共交通的骨干(見圖1)。

　　2北京市軌道交通一體化發展現狀

　　軌道交通一體化是通過交通基礎設施的建設和完善，形成各種運輸方式相互融通的交通網絡，提升軌道交通的運輸效率，包含了建設、管理和經營等多方面[5]。為了更好地了解北京市軌道交通基礎設施供給一體化情況，明確軌道交通優化和提升方向，下面結合相關項目工作開展專項研究，梳理總結軌道交通站點一體化的現狀和特征。

　　2.1軌道交通一體化調查方案

　　筆者采用定性調查方法和定量調查方法相結合的形式，旨在獲得相對全面、完整、準確、真實的資料，主要包括實地體驗式踏勘、地鐵站內乘客滿意度問卷調查(線下)、經常乘坐軌道交通群體需求調查(線上)。地鐵線路選取遵循的原則：覆蓋中心城和新城，覆蓋老線路和新線路，覆蓋不同運營公司；地鐵站點選取遵循的原則：商超、辦公樓一體化站點，與火車站、機場換乘的站點，輿情反映意見較多的站點，一般站點與典型站點相結合。在遵循以上選取原則的基礎上，實地體驗踏勘選取地鐵站點內、外區域(500m范圍內)，調查站選取17條線路的110個站點；問卷調查在地鐵站點內，踏勘后選取典型站點進行調查，分為早高峰(7：00—9：00)、晚高峰(17：00—20：00)、平峰(9：00—17：00)3個時段，每個時間段樣本早晚高峰為8、平峰為14，合計為30，獲取調查樣本量2400份；線上問卷調查通過問卷調查平臺推送，回收有效問卷樣本量約1000份。

　　2.2軌道交通站點一體化調查結論

　　調查結果顯示，全市大多數軌道交通站點的服務功能逐步由單一的乘車功能向一體化服務功能轉變。從軌道交通站點的服務功能來看，只具有進出站和乘車的單一功能站點比例較低，主要集中在1、2號線等開通較早的線路中的個別站點，其余站點均不同程度地具備了一體化服務功能，按照程度差異分為初步一體化服務站點和深度一體化服務站點(見圖2)。

　　2.3軌道交通站點便利化調查結論

　　調查結果顯示，軌道交通站外接駁日趨完善，公交站場、慢行道、自行車停放場所、斑馬線、過街天橋、停車場等站外接駁服務設施逐步增加，且呈現多元化發展態勢。軌道交通站點出入口的平均數量是4個，最多9個，最少1個；7成以上軌道交通站點與公交車站的接駁距離在100m以內(見圖4)，每個站點平均接駁11條公交線路(見圖5)；所有站點配置了自行車停放處，58.6%的站點有小汽車停車場配置，最多的有1200余停車位(如潞城站停車場)，最少的有5個停車位(如萬源街站)。

　　2.4乘客滿意度與影響因素調查結論

　　調查結果顯示，乘客對軌道交通的乘車環境、接駁換乘、站點內部服務等一體化、便利化綜合服務均較為滿意，乘客滿意度綜合評分整體良好。經常乘坐地鐵線路綜合滿意度評價平均8.51分，選擇8分比例最高，占31.2%(見圖7)。影響滿意度因素較多：首先是站內換乘距離遠，換乘時間長，如西直門站、國貿站等；其次是早晚高峰時段客流量大，乘車擁擠；再次是軌道交通站點與其他交通的接駁便利性不足，主要是與公交車接駁的便利性不夠。另外，站點早晚高峰時段限流致使排隊時間長、站內直梯和扶梯供應不足、站內空調作用不明顯、保溫隔熱效果不好等也是影響乘客滿意度的因素。

　　3提升軌道交通一體化發展水平

　　通過調查分析可以發現，全市軌道交通站點一體化服務已初步實現，便利化服務逐漸深入，但仍存在一些問題；針對調查分析的結論，提出進一步提升軌道交通一體化和便利性的對策建議。

　　3.1加強初始統一規劃設計，深度推進

　　“站城融合”一是重視“站城融合”的積極作用，依托軌道交通站點及周邊區域的快速發展，將交通功能與城市公共服務功能有機銜接，形成軌道交通建設與城市建設協同發展的聯動效應[6]。二是強化軌道交通與城市功能布局的協調發展，結合城市總體規劃和重點區域的功能定位，合理布局軌道交通線路及站點，加強城市副中心、科學城、經濟技術開發區、大學城、人口稠密居住區等功能區域的軌道交通規劃建設，注重TOD模式在軌道交通站點規劃和建設中的運用，充分釋放軌道交通站點與其他綜合體的空間整合效用，促進中心城功能疏解與新城發展。三是加強軌道交通站點與城市綜合體的統一規劃，對商業與交通空間銜接、站點與商業建筑的位置及接入口的關系等進行超前設計和引導，在保障站點客流乘車、換乘、疏散等功能的同時，注重站點與綜合體的空間與資源(站點公共空間、停車場、電梯等)共享和集約利用，為周邊土地及縱向延伸空間做好預留[7]。四是強化軌道交通站點自身的便利化設計，加強軌道交通站點外慢行道、公交站臺、出租車?？空尽⒆孕熊囃７盘?、小汽車停車場、過街天橋等接駁設施的設計與配備，促進軌道交通站點初始便利化設計。

　　3.2優化交通樞紐布局和運營銜接，推動站點一體化深入發展

　　一是優化交通樞紐功能布局，合理布局站內商業功能：功能區布局“邊緣化”或分樓層設置，如在廳層邊緣設置等，避免功能混合交叉，或單獨設置商業功能樓層，實現功能分區設計，不過度增加商業色彩，不出現遮擋引導標識和通道的情況，以免影響乘客視線，影響換乘通道的顯著度和便利性。二是強化交通樞紐運營銜接，提高交通樞紐軟服務，增強鐵路、軌道交通、公交系統、商業服務等運營服務時間的協同性[8]，方便不同時間段乘客的接駁換乘，增加通往不同功能區通道的數量，增設直梯與扶梯，引導標識的密度和顯著度，在換乘較長的通道中配置傳送步行電梯等，科學設置不同功能區的安檢通道以避免重復安檢。

　　參考文獻

　　[1]趙東.促進城市軌道交通規范有序發展[N].經濟日報,2019-01-30(12).

　　[2]城市軌道交通2020年度統計和分析報告[N].城市軌道交通協會信息,2021-04-09.

　　[3]劉國輝.我國城市軌道交通存在的主要問題及發展對策[J].中文科技期刊數據庫(引文版):工程技術,2017(3):101-102.

　　[4]殷勇,鞠子奇,吳雨遙,等.國外軌道交通發展對我國城市群軌道交通一體化的啟示[J].交通運輸工程與信息學報,2021,19(1):52-58.YINYong,JUZiqi,WUYuyao,etal.EnlightenmentofrailtransitdevelopmentabroadtorailtransitintegrationofurbanagglomerationinChina[J].Journaloftrafficandtransportationengineeringandinformation,2021,19(1):52-58.

　　[5]金旭煒,毛靈,王彥宇.鐵路旅客車站結合城市設計“站城融合”理念探索[J].高速鐵路技術,2020,11(4):17-20.JINXuwei,MAOLing,WANGYanyu.Studyontheconceptof“station-cityintegration”inrailwaypassengerstationdesign[J].High-speedrailtechnology,2020,11(4):17-20.

　　張娜，馬鑫