摘要：隨著現代化步伐的加快，公路的建設也在不斷發展， 公路工程質量病害已漸漸顯現， 本文對公路工程經常出現的質量通病進行了分析并提出了相應的防止措施。

　　關鍵詞：公路工程,質量通病,防治

　　公路是國家經濟發展和現代化建設的重要基礎設施, 是汽車運輸服務的線形工程結構物，因此公路的質量責任重大。但是隨著現代化步伐的加快，公路的質量問題越來越成為人們關注的焦點。尤其是近年來頻繁出現的一些質量事故，其直接關系到人民群眾生命財產安全， 因此引起有關部門的高度重視。

　　一、混凝土強度離散性大

　　要嚴格控制配合比。嚴格按照設計要求和規范要求進行配合比設計，混凝土施工過程中應根據施工工藝、施工條件、材料、混凝土質量波動的變化情況，及時進行配合比調整、報批。加強混凝土拌和管理，確保計量準確、攪拌均勻，防止離析。

　　二、混凝土保護層厚度偏差大

　　保護層厚度偏差大：墊塊支墊不規范，未固定鋼筋籠，造成保護層厚度存在偏差過大;鉛絲頭伸入保護層形成腐蝕通道。

　　模板制作質量符合要求，安裝必須牢固，對于支架支撐澆筑混凝土期間，應設專人按時檢查，確保支架、模板牢固;鋼筋加工與安裝要規范，嚴格控制鋼筋位置和保護層厚度;混凝土振搗要規范，合理控制澆注厚度，避免過振、松頂和漏振;混凝土保濕養護要加強，養護時間必須達到規范要求;加強對預應力筋張拉設備、張拉、孔道壓漿等施工環節的質量控制，預應力筋張拉要實行強度和齡期雙控，并采用真空壓漿技術，確保孔道內漿體飽滿;加強隧道支護質量控制，尤其是要加強隧道初期支護厚度、錨桿打設、鋼筋網片、二襯厚度等的質量管理。

　　三、防護工程和結構物表面粗糙

　　公路工程中混凝土結構物表面不光滑， 外觀不美觀，對此應采取以下的方法進行預防：(1)模板表面要清理干凈。(2)盡量采用剛度好的大模板，澆筑混凝土前應用清水將模板濕洗干凈，不留積水，模板縫應拼嚴，控制跑模， 防止漏漿。(3)鋼模隔離劑涂刷均勻，不得漏刷。 (4) 加強混凝土配合比設計和生產過程中的質量管理，重視外摻劑的使用。 (5) 混凝土振搗要密實， 應不漏振和不過振。

　　四、 高填土下沉

　　深填、高填、半填半挖、橋頭引道填土或立交橋互通匝道填方，往往會在通車一段時間后下沉，究其原因，一方面在于施工因素，如壓實控制不好、分層過厚、冬季施工時措施不當等，另一方面在于材料因素，如最大干容重及最佳含水量有誤、材料壓縮系數過大、采用高塑指數的粘性土等，均會出現此問題，它會使路面變形、開裂或下沉。在工程中宜采用以下措施予以控制。(1)按路面平行線分層控制填土標高，按試驗路路基填土厚度的90%來控制規模施工時的填土厚度。(2)在新舊填土的銜接處，嚴格控制填土接茬臺階的最小長度， 以避免接茬處超厚， 壓實不足。 (3) 防止漏夯或夯實不足， 嚴禁超厚填土。(4) 在機械難于壓實的地方， 用適當的小型機具進行補充夯實。(5) 冬季施工時應使土在未凍的情況下回填壓實， 避免填土壓實密度嚴重不均勻而造成土體下沉。(6) 回填幾種土時，不能僅用某一種土的擊實試驗得出的密度標準作為所有填土的壓實度標準， 而應按填土的不同類別，作相應的若干組擊實試驗， 取值應符合相應規定。

　　五、 橋頭跳車問題的原因分析

　　一般而言，橋頭跳車是指道路與橋梁臺背的銜接區域出現的路面或搭板變形、 斷裂， 甚至坑槽等。橋梁與路基、 路面的組成材料、 剛度、 強度、 脹縮性等存在差異，且橋頭連接處受力時易形成集中應力，在車輛荷載、結構自重、 自然因素作用下， 橋梁與道路同時發生沉降， 但兩者的沉降量有很大差異， 道路的沉降量遠大于橋梁的沉降量， 形成錯臺，導致行車時發生橋頭跳車。

　　5.1 橋臺與路堤間的沉降差

　　橋臺基礎一般都作了加固處理(如采用擴大基礎、 樁基礎等)， 沉降量很小。建成后的橋臺沉降可視為零。 而路堤填土因其固有的壓縮徐變性質，即使經充分壓實也難以避免因土基固結等因素造成的沉降， 需待通車一段較長時間后才能趨于穩定。 臺后路堤的沉降量主要由天然地基沉降和填土沉降兩部分組成。在路堤自重和車輛垂直荷載及沖擊振動荷載作用下， 路基填料逐漸被壓縮， 孔隙率降低.密實度逐漸增大， 從而在一定期限內產生路堤填土沉降。

　　5.2 滲水造成橋頭錯臺的原因

　　道路路堤與橋涵構筑物的連接部位， 往往需要設置伸縮縫，在伸縮縫的使用過程中， 雨水會沿縫隙滲透， 下滲水對橋臺一般不產生破壞作用， 但對土類填料易產生浸蝕和軟化， 從而對路面結構層和土基產生侵蝕現象， 于是造成各種細粒料的流失發生， 便增加了結構層與土基中的含水量， 使道路路堤的強度迅速下降， 也就加劇了橋頭錯臺現象的發生和發展。

　　5.3 對橋頭高填土及軟基等處理措施失當

　　如路基穿越軟土地基或采用高路堤方案，勢必存在較大工后沉降： 橋涵構造物選用樁基或擴大基礎等不同形式， 其工后沉降差異很大; 對軟土地基路段采用不同的處理方法、 對路堤填筑速率和填筑材料的控制不同，其效果也大不一樣; 在考慮橋臺結構時， 往往忽略橋臺與路堤的恰當銜接.由于路基不均勻沉降的存在，在使用過程中必然形成裂縫。 雖然有考慮設置搭板調節連接部位的不均勻沉降， 但對承受搭板一端的路堤部位未進行處理，讓搭板一端直接置于一般土基上， 從而在那里形成凹陷， 以致搭板滑落。 再則， 設計對橋臺與路堤相鄰的沉降差考慮較多。而對橋頭竣工后沉降引起的縱坡變化注意不夠，造成橋頭段縱坡不順，在突變點往往形成臺降，以致出現跳車現象。

　　5.4 施工質量控制不嚴

　　施工工序不符合要求， 若臺背填筑速度過快， 沉降也較快， 對臺背擋土墻等構造物的擠壓相對較大。如果臺前護坡或擋墻砌筑不及時，則可能引起土體滑移， 影響壓實機械作業效果， 嚴重時還會危害橋基。臺背填土時， 施工面窄而工期要求又較緊， 靠近橋面部分的填土平面形狀不規則，如果缺乏適當的壓實機具， 采用人工夯實，則密實度難達要求; 即使有壓實機械， 由于受地形、 便道、作業面及機械等的限制， 橋頭填土壓實密度亦很難達到要求， 特別是臺墻后側及翼墻內側填土， 達到壓實密度要求更有一定的難度。 沒有嚴格按 “三分法分層填筑、分層碾壓、分層檢測)施工， 沒有嚴把填料質量關等也會引起橋頭跳車。

　　六、 消除和避免 “橋頭跳車” 的措施

　　6.1 優化施工程序

　　(1) 肋板、 樁柱式橋臺，在臺背填至設計高度后，再進行蓋梁施工。

　　(2) 已成形的箱通、 箱涵、已完成吊裝的板通以及已完成的肋板、接柱，在基坑回填完畢后應使臺背填筑與臺后路基填筑同步進行，以便于壓路機進行縱橫向碾壓。

　　(3) 對牛腿處不易壓實的部分， 予以挖除并灌注流態水泥粉煤灰。

　　范圍： 長度為耳墻之間， 深度為牛腿頂面以下 1 米， 下底與牛腿同寬， 上底為牛腿寬加 0.3 米。

　　(4) 壓實以大型機器為主， 大型壓路機難以壓實的角落必須配備專用的小型壓實機具予以壓實。

　　6.2 加固處理臺背填筑前的地基處理好臺背填筑前的地基是防治橋頭跳車的重要措施。在實際工作中， 對不同的地基，應采用有針對性的處理方法， 從而達到改善地基性能， 提高承載力， 減小沉降的目的。

　　(1) 一般地基挖除橋頭路堤邊坡及錐坡(護坡)坡腳外 2m 范圍內的腐植土、 耕植土、 淤泥等， 對基底進行壓實， 壓實度嚴格按規范進行。

　　(2) 軟土地基

　　對軟土地基的處理是地基處理重點和難點， 需要高度重視。 橋頭路堤地基要針對軟土層的厚度和軟弱程度采用不同的處治方法。當淺層軟土厚度小于 2m 時宜全部挖除，再進行基底壓實， 換填顆粒較粗的填料，如天然砂礫、工業廢渣等， 壓實度要求同一般地基。當軟土層較厚全部挖除有困難時， 可采用粉噴樁、 碎石樁、 深層攪拌樁、 超載預壓法等處理方法進行處治， 并設置砂礫墊層，在墊層頂面鋪設土工布， 坡腳處設排水盲溝及時將路基水排除。 路基土填筑時還應按規范要求控制其填土速率。

　　(3) 濕陷性黃土地基

　　對橋頭路堤邊坡和錐坡坡腳外 2m 范圍內的地基(明挖擴大基礎橋臺的基底)進行強夯處理， 壓實度滿足設計要求。處理后的基底標高在橋臺、 橋頭路堤范圍內應在同一水平面上， 并用石灰土或水泥土封閉， 防止地基浸水。 對濕陷性黃土地基還應做好防水、 排水工程， 防止地表水滲入路基，造成沉陷。

　　(4) 季節性凍融地區

　　對季節性凍融地區的橋頭地基遇有飽和細粒土或含水土層時應全部挖除換填透水性土壓實后再填路基。

　　6.3 臺背回填處理方式

　　(1) 合理選擇填料材料及嚴格控制填料質量

　　橋臺后宜選用摩擦角大、 強度高、 壓實快、 透水性好的填料，如巖渣、 礫石、 砂礫等。選用內摩擦角較大的填料有利于從臺背縫隙中滲入的雨水沿盲溝或泄水管順利排到路基外， 從而減緩雨水的危害， 而且也有利于改善壓實性能， 使路基容易達到設計要求的密實度。 填筑透水性材料， 施工應掌握以下幾點：

　　①控制填料質量，其細料含量不宜過大。

　　②臺背填筑，在地基處理后的土拱上須設置泄水管或盲溝。

　　③臺背填筑透水性材料，應完成臺前防護工程及橋梁上部結構。

　　④應注意結構物兩端對稱填筑施工。

　　⑤嚴格按有關規程作業， 控制每層填筑厚度和碾壓遍數， 并對每層填筑質量實施檢測， 透水性材料采用孔隙率控制其施工壓實質量，其一般不宜大于 15%。

　　(2) 嚴格控制橋頭路堤的壓實度

　　臺背回填的壓實質量是影響臺背回填沉降的一個主要因素。由于臺背回填位于路基與橋臺相銜接這個非凡位置，成為碾壓的一個薄弱環節， 壓路機難以碾壓到位。因此， 臺背回填近橋臺處的壓實機械宜選用小型壓實機具， 且嚴格控制每層填筑厚度碾壓遍數， 并對每層填筑質量實施檢測， 力求壓實度達到 96%以上; 對于機械務實碾壓不到之處，應及時采用人工補充務實。

　　總之,公路工程質量通病的治理必須思想上重視、 管理上及時技術上合理、 措施上得力,建設、設計、 監理、施工各方面、 各環節齊抓共管,才能使我們的質量有根本的改觀,才能建成精品工程。

　　參考文獻：

　　[1]公路工程質量通病防治指南[M].北京.人民交通出版社.2002.

　　[2]市政工程質量通病及防治[M].北京.中國建筑工業出版社.