摘要：隨著現(xiàn)代化步伐的加快，公路的建設(shè)也在不斷發(fā)展， 公路工程質(zhì)量病害已漸漸顯現(xiàn)， 本文對(duì)公路工程經(jīng)常出現(xiàn)的質(zhì)量通病進(jìn)行了分析并提出了相應(yīng)的防止措施。

　　關(guān)鍵詞：公路工程,質(zhì)量通病,防治

　　公路是國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展和現(xiàn)代化建設(shè)的重要基礎(chǔ)設(shè)施, 是汽車運(yùn)輸服務(wù)的線形工程結(jié)構(gòu)物，因此公路的質(zhì)量責(zé)任重大。但是隨著現(xiàn)代化步伐的加快，公路的質(zhì)量問題越來越成為人們關(guān)注的焦點(diǎn)。尤其是近年來頻繁出現(xiàn)的一些質(zhì)量事故，其直接關(guān)系到人民群眾生命財(cái)產(chǎn)安全， 因此引起有關(guān)部門的高度重視。

　　一、混凝土強(qiáng)度離散性大

　　要嚴(yán)格控制配合比。嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)要求和規(guī)范要求進(jìn)行配合比設(shè)計(jì)，混凝土施工過程中應(yīng)根據(jù)施工工藝、施工條件、材料、混凝土質(zhì)量波動(dòng)的變化情況，及時(shí)進(jìn)行配合比調(diào)整、報(bào)批。加強(qiáng)混凝土拌和管理，確保計(jì)量準(zhǔn)確、攪拌均勻，防止離析。

　　二、混凝土保護(hù)層厚度偏差大

　　保護(hù)層厚度偏差大：墊塊支墊不規(guī)范，未固定鋼筋籠，造成保護(hù)層厚度存在偏差過大;鉛絲頭伸入保護(hù)層形成腐蝕通道。

　　模板制作質(zhì)量符合要求，安裝必須牢固，對(duì)于支架支撐澆筑混凝土期間，應(yīng)設(shè)專人按時(shí)檢查，確保支架、模板牢固;鋼筋加工與安裝要規(guī)范，嚴(yán)格控制鋼筋位置和保護(hù)層厚度;混凝土振搗要規(guī)范，合理控制澆注厚度，避免過振、松頂和漏振;混凝土保濕養(yǎng)護(hù)要加強(qiáng)，養(yǎng)護(hù)時(shí)間必須達(dá)到規(guī)范要求;加強(qiáng)對(duì)預(yù)應(yīng)力筋張拉設(shè)備、張拉、孔道壓漿等施工環(huán)節(jié)的質(zhì)量控制，預(yù)應(yīng)力筋張拉要實(shí)行強(qiáng)度和齡期雙控，并采用真空壓漿技術(shù)，確保孔道內(nèi)漿體飽滿;加強(qiáng)隧道支護(hù)質(zhì)量控制，尤其是要加強(qiáng)隧道初期支護(hù)厚度、錨桿打設(shè)、鋼筋網(wǎng)片、二襯厚度等的質(zhì)量管理。

　　三、防護(hù)工程和結(jié)構(gòu)物表面粗糙

　　公路工程中混凝土結(jié)構(gòu)物表面不光滑， 外觀不美觀，對(duì)此應(yīng)采取以下的方法進(jìn)行預(yù)防：(1)模板表面要清理干凈。(2)盡量采用剛度好的大模板，澆筑混凝土前應(yīng)用清水將模板濕洗干凈，不留積水，模板縫應(yīng)拼嚴(yán)，控制跑模， 防止漏漿。(3)鋼模隔離劑涂刷均勻，不得漏刷。 (4) 加強(qiáng)混凝土配合比設(shè)計(jì)和生產(chǎn)過程中的質(zhì)量管理，重視外摻劑的使用。 (5) 混凝土振搗要密實(shí)， 應(yīng)不漏振和不過振。

　　四、 高填土下沉

　　深填、高填、半填半挖、橋頭引道填土或立交橋互通匝道填方，往往會(huì)在通車一段時(shí)間后下沉，究其原因，一方面在于施工因素，如壓實(shí)控制不好、分層過厚、冬季施工時(shí)措施不當(dāng)?shù)龋硪环矫嬖谟诓牧弦蛩兀缱畲蟾扇葜丶白罴押坑姓`、材料壓縮系數(shù)過大、采用高塑指數(shù)的粘性土等，均會(huì)出現(xiàn)此問題，它會(huì)使路面變形、開裂或下沉。在工程中宜采用以下措施予以控制。(1)按路面平行線分層控制填土標(biāo)高，按試驗(yàn)路路基填土厚度的90%來控制規(guī)模施工時(shí)的填土厚度。(2)在新舊填土的銜接處，嚴(yán)格控制填土接茬臺(tái)階的最小長(zhǎng)度， 以避免接茬處超厚， 壓實(shí)不足。 (3) 防止漏夯或夯實(shí)不足， 嚴(yán)禁超厚填土。(4) 在機(jī)械難于壓實(shí)的地方， 用適當(dāng)?shù)男⌒蜋C(jī)具進(jìn)行補(bǔ)充夯實(shí)。(5) 冬季施工時(shí)應(yīng)使土在未凍的情況下回填壓實(shí)， 避免填土壓實(shí)密度嚴(yán)重不均勻而造成土體下沉。(6) 回填幾種土?xí)r，不能僅用某一種土的擊實(shí)試驗(yàn)得出的密度標(biāo)準(zhǔn)作為所有填土的壓實(shí)度標(biāo)準(zhǔn)， 而應(yīng)按填土的不同類別，作相應(yīng)的若干組擊實(shí)試驗(yàn)， 取值應(yīng)符合相應(yīng)規(guī)定。

　　五、 橋頭跳車問題的原因分析

　　一般而言，橋頭跳車是指道路與橋梁臺(tái)背的銜接區(qū)域出現(xiàn)的路面或搭板變形、 斷裂， 甚至坑槽等。橋梁與路基、 路面的組成材料、 剛度、 強(qiáng)度、 脹縮性等存在差異，且橋頭連接處受力時(shí)易形成集中應(yīng)力，在車輛荷載、結(jié)構(gòu)自重、 自然因素作用下， 橋梁與道路同時(shí)發(fā)生沉降， 但兩者的沉降量有很大差異， 道路的沉降量遠(yuǎn)大于橋梁的沉降量， 形成錯(cuò)臺(tái)，導(dǎo)致行車時(shí)發(fā)生橋頭跳車。

　　5.1 橋臺(tái)與路堤間的沉降差

　　橋臺(tái)基礎(chǔ)一般都作了加固處理(如采用擴(kuò)大基礎(chǔ)、 樁基礎(chǔ)等)， 沉降量很小。建成后的橋臺(tái)沉降可視為零。 而路堤填土因其固有的壓縮徐變性質(zhì)，即使經(jīng)充分壓實(shí)也難以避免因土基固結(jié)等因素造成的沉降， 需待通車一段較長(zhǎng)時(shí)間后才能趨于穩(wěn)定。 臺(tái)后路堤的沉降量主要由天然地基沉降和填土沉降兩部分組成。在路堤自重和車輛垂直荷載及沖擊振動(dòng)荷載作用下， 路基填料逐漸被壓縮， 孔隙率降低.密實(shí)度逐漸增大， 從而在一定期限內(nèi)產(chǎn)生路堤填土沉降。

　　5.2 滲水造成橋頭錯(cuò)臺(tái)的原因

　　道路路堤與橋涵構(gòu)筑物的連接部位， 往往需要設(shè)置伸縮縫，在伸縮縫的使用過程中， 雨水會(huì)沿縫隙滲透， 下滲水對(duì)橋臺(tái)一般不產(chǎn)生破壞作用， 但對(duì)土類填料易產(chǎn)生浸蝕和軟化， 從而對(duì)路面結(jié)構(gòu)層和土基產(chǎn)生侵蝕現(xiàn)象， 于是造成各種細(xì)粒料的流失發(fā)生， 便增加了結(jié)構(gòu)層與土基中的含水量， 使道路路堤的強(qiáng)度迅速下降， 也就加劇了橋頭錯(cuò)臺(tái)現(xiàn)象的發(fā)生和發(fā)展。

　　5.3 對(duì)橋頭高填土及軟基等處理措施失當(dāng)

　　如路基穿越軟土地基或采用高路堤方案，勢(shì)必存在較大工后沉降： 橋涵構(gòu)造物選用樁基或擴(kuò)大基礎(chǔ)等不同形式， 其工后沉降差異很大; 對(duì)軟土地基路段采用不同的處理方法、 對(duì)路堤填筑速率和填筑材料的控制不同，其效果也大不一樣; 在考慮橋臺(tái)結(jié)構(gòu)時(shí)， 往往忽略橋臺(tái)與路堤的恰當(dāng)銜接.由于路基不均勻沉降的存在，在使用過程中必然形成裂縫。 雖然有考慮設(shè)置搭板調(diào)節(jié)連接部位的不均勻沉降， 但對(duì)承受搭板一端的路堤部位未進(jìn)行處理，讓搭板一端直接置于一般土基上， 從而在那里形成凹陷， 以致搭板滑落。 再則， 設(shè)計(jì)對(duì)橋臺(tái)與路堤相鄰的沉降差考慮較多。而對(duì)橋頭竣工后沉降引起的縱坡變化注意不夠，造成橋頭段縱坡不順，在突變點(diǎn)往往形成臺(tái)降，以致出現(xiàn)跳車現(xiàn)象。

　　5.4 施工質(zhì)量控制不嚴(yán)

　　施工工序不符合要求， 若臺(tái)背填筑速度過快， 沉降也較快， 對(duì)臺(tái)背擋土墻等構(gòu)造物的擠壓相對(duì)較大。如果臺(tái)前護(hù)坡或擋墻砌筑不及時(shí)，則可能引起土體滑移， 影響壓實(shí)機(jī)械作業(yè)效果， 嚴(yán)重時(shí)還會(huì)危害橋基。臺(tái)背填土?xí)r， 施工面窄而工期要求又較緊， 靠近橋面部分的填土平面形狀不規(guī)則，如果缺乏適當(dāng)?shù)膲簩?shí)機(jī)具， 采用人工夯實(shí)，則密實(shí)度難達(dá)要求; 即使有壓實(shí)機(jī)械， 由于受地形、 便道、作業(yè)面及機(jī)械等的限制， 橋頭填土壓實(shí)密度亦很難達(dá)到要求， 特別是臺(tái)墻后側(cè)及翼墻內(nèi)側(cè)填土， 達(dá)到壓實(shí)密度要求更有一定的難度。 沒有嚴(yán)格按 “三分法分層填筑、分層碾壓、分層檢測(cè))施工， 沒有嚴(yán)把填料質(zhì)量關(guān)等也會(huì)引起橋頭跳車。

　　六、 消除和避免 “橋頭跳車” 的措施

　　6.1 優(yōu)化施工程序

　　(1) 肋板、 樁柱式橋臺(tái)，在臺(tái)背填至設(shè)計(jì)高度后，再進(jìn)行蓋梁施工。

　　(2) 已成形的箱通、 箱涵、已完成吊裝的板通以及已完成的肋板、接柱，在基坑回填完畢后應(yīng)使臺(tái)背填筑與臺(tái)后路基填筑同步進(jìn)行，以便于壓路機(jī)進(jìn)行縱橫向碾壓。

　　(3) 對(duì)牛腿處不易壓實(shí)的部分， 予以挖除并灌注流態(tài)水泥粉煤灰。

　　范圍： 長(zhǎng)度為耳墻之間， 深度為牛腿頂面以下 1 米， 下底與牛腿同寬， 上底為牛腿寬加 0.3 米。

　　(4) 壓實(shí)以大型機(jī)器為主， 大型壓路機(jī)難以壓實(shí)的角落必須配備專用的小型壓實(shí)機(jī)具予以壓實(shí)。

　　6.2 加固處理臺(tái)背填筑前的地基處理好臺(tái)背填筑前的地基是防治橋頭跳車的重要措施。在實(shí)際工作中， 對(duì)不同的地基，應(yīng)采用有針對(duì)性的處理方法， 從而達(dá)到改善地基性能， 提高承載力， 減小沉降的目的。

　　(1) 一般地基挖除橋頭路堤邊坡及錐坡(護(hù)坡)坡腳外 2m 范圍內(nèi)的腐植土、 耕植土、 淤泥等， 對(duì)基底進(jìn)行壓實(shí)， 壓實(shí)度嚴(yán)格按規(guī)范進(jìn)行。

　　(2) 軟土地基

　　對(duì)軟土地基的處理是地基處理重點(diǎn)和難點(diǎn)， 需要高度重視。 橋頭路堤地基要針對(duì)軟土層的厚度和軟弱程度采用不同的處治方法。當(dāng)淺層軟土厚度小于 2m 時(shí)宜全部挖除，再進(jìn)行基底壓實(shí)， 換填顆粒較粗的填料，如天然砂礫、工業(yè)廢渣等， 壓實(shí)度要求同一般地基。當(dāng)軟土層較厚全部挖除有困難時(shí)， 可采用粉噴樁、 碎石樁、 深層攪拌樁、 超載預(yù)壓法等處理方法進(jìn)行處治， 并設(shè)置砂礫墊層，在墊層頂面鋪設(shè)土工布， 坡腳處設(shè)排水盲溝及時(shí)將路基水排除。 路基土填筑時(shí)還應(yīng)按規(guī)范要求控制其填土速率。

　　(3) 濕陷性黃土地基

　　對(duì)橋頭路堤邊坡和錐坡坡腳外 2m 范圍內(nèi)的地基(明挖擴(kuò)大基礎(chǔ)橋臺(tái)的基底)進(jìn)行強(qiáng)夯處理， 壓實(shí)度滿足設(shè)計(jì)要求。處理后的基底標(biāo)高在橋臺(tái)、 橋頭路堤范圍內(nèi)應(yīng)在同一水平面上， 并用石灰土或水泥土封閉， 防止地基浸水。 對(duì)濕陷性黃土地基還應(yīng)做好防水、 排水工程， 防止地表水滲入路基，造成沉陷。

　　(4) 季節(jié)性凍融地區(qū)

　　對(duì)季節(jié)性凍融地區(qū)的橋頭地基遇有飽和細(xì)粒土或含水土層時(shí)應(yīng)全部挖除換填透水性土壓實(shí)后再填路基。

　　6.3 臺(tái)背回填處理方式

　　(1) 合理選擇填料材料及嚴(yán)格控制填料質(zhì)量

　　橋臺(tái)后宜選用摩擦角大、 強(qiáng)度高、 壓實(shí)快、 透水性好的填料，如巖渣、 礫石、 砂礫等。選用內(nèi)摩擦角較大的填料有利于從臺(tái)背縫隙中滲入的雨水沿盲溝或泄水管順利排到路基外， 從而減緩雨水的危害， 而且也有利于改善壓實(shí)性能， 使路基容易達(dá)到設(shè)計(jì)要求的密實(shí)度。 填筑透水性材料， 施工應(yīng)掌握以下幾點(diǎn)：

　　①控制填料質(zhì)量，其細(xì)料含量不宜過大。

　　②臺(tái)背填筑，在地基處理后的土拱上須設(shè)置泄水管或盲溝。

　　③臺(tái)背填筑透水性材料，應(yīng)完成臺(tái)前防護(hù)工程及橋梁上部結(jié)構(gòu)。

　　④應(yīng)注意結(jié)構(gòu)物兩端對(duì)稱填筑施工。

　　⑤嚴(yán)格按有關(guān)規(guī)程作業(yè)， 控制每層填筑厚度和碾壓遍數(shù)， 并對(duì)每層填筑質(zhì)量實(shí)施檢測(cè)， 透水性材料采用孔隙率控制其施工壓實(shí)質(zhì)量，其一般不宜大于 15%。

　　(2) 嚴(yán)格控制橋頭路堤的壓實(shí)度

　　臺(tái)背回填的壓實(shí)質(zhì)量是影響臺(tái)背回填沉降的一個(gè)主要因素。由于臺(tái)背回填位于路基與橋臺(tái)相銜接這個(gè)非凡位置，成為碾壓的一個(gè)薄弱環(huán)節(jié)， 壓路機(jī)難以碾壓到位。因此， 臺(tái)背回填近橋臺(tái)處的壓實(shí)機(jī)械宜選用小型壓實(shí)機(jī)具， 且嚴(yán)格控制每層填筑厚度碾壓遍數(shù)， 并對(duì)每層填筑質(zhì)量實(shí)施檢測(cè)， 力求壓實(shí)度達(dá)到 96%以上; 對(duì)于機(jī)械務(wù)實(shí)碾壓不到之處，應(yīng)及時(shí)采用人工補(bǔ)充務(wù)實(shí)。

　　總之,公路工程質(zhì)量通病的治理必須思想上重視、 管理上及時(shí)技術(shù)上合理、 措施上得力,建設(shè)、設(shè)計(jì)、 監(jiān)理、施工各方面、 各環(huán)節(jié)齊抓共管,才能使我們的質(zhì)量有根本的改觀,才能建成精品工程。

　　參考文獻(xiàn)：

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　　[2]市政工程質(zhì)量通病及防治[M].北京.中國(guó)建筑工業(yè)出版社.