摘要：道路交叉口是城市道路網(wǎng)的“節(jié)點(diǎn)”，它是導(dǎo)致交通擁堵的主要原因之一。其規(guī)劃、設(shè)計與管理得如何，直接影響到道路交通的通暢與安全。如何科學(xué)合理的規(guī)劃設(shè)計城市道路的交叉口，改造現(xiàn)有交叉口，使之達(dá)到技術(shù)先進(jìn)、安全高效、經(jīng)濟(jì)適用的目的，已成為市政道路交通建設(shè)中迫切需要解決的問題之一。文章簡單介紹了些平常易見的交叉口類型，以此做了些探討。

　　關(guān)鍵詞：平面交叉類型,設(shè)計原則,視距三角,交通島

　　前言

　　隨著城市建設(shè)力度的加大，城市化步伐不斷加快，城市車流量也日益增多，城市道路在人們越來越頻繁的出行中占據(jù)著重要的位置，但也凸顯出一些問題。在正常的交通流中，道路交叉口是整個交通的咽喉?？v橫交錯形成許多交叉口，而在相交道路的各種車輛和行人之間，車輛和車輛之間，特別是非機(jī)動車和機(jī)動車之間的干擾，嚴(yán)重的阻塞了交通。有資料表明，大城市機(jī)動車輛年增長率在10%以上，個別年份增長率達(dá)20%以上，自行車平均年增長在10%以上。這些數(shù)據(jù)表明了我國城市化進(jìn)程以及人們生活水平的提高，但由于道路交通設(shè)施供應(yīng)遠(yuǎn)不能滿足道路流通的需要，由此引起普遍的交通擁擠，事故頻發(fā)等，這種形勢嚴(yán)重制約了社會和經(jīng)濟(jì)發(fā)展，影響人民群眾的正常工作和生活。所以如何提高道路的利用，交叉口就成為了關(guān)鍵因素。

　　一、 城市道路交叉口的類型

　　在傳統(tǒng)的理念中，城市道路的設(shè)計主要是根據(jù)道路的通行車流量來定，往往盲目的增加車道和拓寬路面，這樣不僅占地面積越來越大，車流量的增加始終不能很好的解決交通堵塞的問題。

　　這個時候交叉口的形式選擇就顯得尤為重要，其需要根據(jù)實(shí)際路口的周邊環(huán)境和實(shí)際交通量，交通性質(zhì)等來定。一般的交叉口形式為平面交叉，有十字型、X字型、T字型、Y字型、多路口交叉(復(fù)合型，5條或5條以上道路交叉)和環(huán)形交叉等。除此之外進(jìn)一步分析還有拓展交叉、渠化交叉、立體交叉等等。

　　二、 交叉口的交通分析

　　城市道路系統(tǒng)的道路網(wǎng)密度高，道路的吸引點(diǎn)多，路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)即交叉口數(shù)量多。最常見的交通流流態(tài)包括：分流形式，合流形式，交叉形式，交織形式，分離形式。其交叉口容易發(fā)生沖突的地方有：

　　(1) 分流點(diǎn)：同一行駛方向的車輛向不同方向分離行駛的地點(diǎn)。

　　(2) 合流點(diǎn)：來自不同行駛方向的車輛以較小的角度，向同一方向匯合行駛的地點(diǎn)。

　　(3) 沖突點(diǎn)：來自不同行駛方向的車輛以較大的角度相互交叉的地點(diǎn)。

　　從產(chǎn)生沖突點(diǎn)的交通狀態(tài)分析，左轉(zhuǎn)車輛的沖突點(diǎn)是最多的，若相交道路均為雙車道時，全轉(zhuǎn)向道路交叉口沖突點(diǎn)數(shù)可按(1)式計算：

　　Pn=n2(n-1)(n-2)/6 (1)

　　式中：Pn —沖突點(diǎn)數(shù);

　　n —相交道路條數(shù)。

　　由上式可知：交叉口沖突點(diǎn)隨著相交道路數(shù)量的增加而增加，在設(shè)計中正確處理和組織好左轉(zhuǎn)交通，減少沖突點(diǎn)，能大大提高交叉口的通行能力，減少交通事故。

　　三、 交叉口設(shè)計

　　1、 交叉口設(shè)計中的問題

　　首先，為了解決問題而盲目的加寬車道。我國的道路紅線普遍較窄，缺乏主干機(jī)動車道，近年來車輛的增多，城市舊路段的道路已不能承受。而加寬車道只能是占地面積越來越大，車輛越來越多，匯流分流車輛越來越多，并不能實(shí)際解決交通問題。

　　其次，交叉口設(shè)計缺乏合理性。大的交叉口是各類行駛車輛的轉(zhuǎn)彎，變道等的通過點(diǎn)，如果交叉口設(shè)計中的交通設(shè)施不夠完善，車速行駛慢，通行能力低，交匯點(diǎn)多，容易發(fā)生事故。如果交叉口排水設(shè)施不暢，在雨天容易積水，也嚴(yán)重影響交通。

　　2、 交叉口設(shè)計原則與要求

　　(1)應(yīng)根據(jù)交通流量及流向，增設(shè)交叉口進(jìn)口道的侯駛車道數(shù)

　　(2)正確設(shè)計交叉口立面，保證轉(zhuǎn)彎車輛行車平穩(wěn)，同時也要符合排水要求，使交叉口能保持干燥狀態(tài)，這樣不但利于行車和行人安全，同時也可使路面結(jié)構(gòu)達(dá)到更長的工作年限。

　　(3)道路等級相同時，在保證每條道路縱坡交叉口范圍不變時，通過調(diào)節(jié)相鄰道路的橫坡達(dá)到平緩過渡;道路等級不同時，要先選出一條道路作為主干道，再相應(yīng)的調(diào)節(jié)其他道路的橫斷面。

　　(4)根據(jù)不同的交叉口形式，設(shè)置信號燈管制，增設(shè)安全島、中心島、天橋、人行過道等以及交警組織交通，緩解交通壓力。

　　(5)交叉口設(shè)計的形式不僅要考慮道路設(shè)計方面，還應(yīng)考慮周圍的環(huán)境，房屋，照明等與之相配合達(dá)到協(xié)調(diào)的效果，增加城市的美感。

　　四、 交叉口的規(guī)劃設(shè)計

　　車輛的擁堵不僅影響人們的生活，而且嚴(yán)重制約城市的發(fā)展。整個交通網(wǎng)就如一張蜘蛛網(wǎng)，每個交匯點(diǎn)的設(shè)計都影響著整個交通網(wǎng)的流暢。

　　1、根據(jù)具體道路的情況增設(shè)主干道，拓寬交叉口

　　城市道路的設(shè)計應(yīng)摒棄以往的觀念，注重“以人為本”，交通量大或者集中的路段增設(shè)主要干道，開設(shè)機(jī)動車，非機(jī)動車，公交車等的專用通道。

　　設(shè)計時主要解決擴(kuò)寬的車道數(shù)，根據(jù)進(jìn)口道的交通量增加進(jìn)口道的車道數(shù)，合理劃分交叉口通行空間，使機(jī)動車、非機(jī)動車和行人的左轉(zhuǎn)、直行和右轉(zhuǎn)車流各行其道，增設(shè)候車車道，配合相應(yīng)的信號燈指示，實(shí)現(xiàn)道路交叉口的交通通行。滿足通行能力的匹配原則。

　　交叉口通行能力的計算：直行車道的通行能力，經(jīng)多種研究總結(jié)，可采用(2)式：

　　N直=3600nK [(t綠-t首)/t間+1]/t周 (2)

　　式中：N直 —直行車道的通行內(nèi)力(輛/h) ;

　　t綠—信號周期內(nèi)綠燈時間(s);

　　t首—綠燈亮?xí)r第一輛車起動通過停止線的時間 (s)，按有關(guān)統(tǒng)計一般采用2.2s-2.4s;

　　t間—車輛通過停止線的平均間隔時間(s)，根據(jù)觀測，小型車為2.5s，大中型車為3.5s，城市交叉口按已換算小型車采用2.5s;

　　K—考慮通行的不均勻性和其它一般干擾因素的修正系數(shù)，一般取0.86-0.9;

　　n—直行車道數(shù)。

　　式(2)中，(t綠-t首)為信號周期內(nèi)有效綠燈時間，(t綠-t首)/t間為綠燈內(nèi)通過停止線的時間間隔數(shù)，[(t綠-t首)/t間+1]為綠燈時間內(nèi)通過車輛數(shù)，再乘以每小時周期數(shù)(3600/t間)和修正系數(shù)，即為車道通行能力。

　　2、 根據(jù)具體交通情況增設(shè)交通島，渠化交通。

　　交通島是指為控制車輛行駛方向和保障行人安全，在車道之間設(shè)置的高出路面的島狀設(shè)置。按功能分有以下幾種：

　　(1) 分隔島：用來分隔機(jī)動車和非機(jī)動車，快速車和慢速車，以及對向行駛的車流，保證行車速度和交通安全的長條形交通島，有時也可在路面上劃線來代替分隔島。

　　(2) 安全島：安全島供行人過街時避讓車輛之用。在寬闊的交通繁忙的街道上(機(jī)動車道大于等于6條，或人行橫道長度超過30米)，宜在人行橫道中央設(shè)置不少于1米的安全島，以保證行人過街安全。

　　(3) 中心島：中心島是設(shè)在交叉口中央，用來組織左轉(zhuǎn)彎車輛和分隔對向車輛的交通島。

　　(4) 導(dǎo)流島：用以指引行車方向，可以組織好交通，減少或消滅沖突點(diǎn)，導(dǎo)流島還可用于約束車道，使車輛進(jìn)交叉口和出交叉口放慢速度，保證行車安全。

　　交通島的設(shè)置可根據(jù)交通流量，交叉口的交叉形式，地形等靈活設(shè)計形狀，另外在交通密集地區(qū)可加派交警指揮交通，使車輛與行人可按各自的行駛軌跡正常前進(jìn)，對交通渠化管理。

　　3、 根據(jù)具體地形設(shè)計交叉口的排水設(shè)施

　　交叉口是整個交通網(wǎng)的節(jié)點(diǎn)，就如人體血管分叉點(diǎn)一樣重要。而陰雨天氣若是交叉口排水不暢，大量積水會嚴(yán)重影響車輛的安全行駛。因此排水系統(tǒng)的設(shè)計也是尤為重要的。

　　在相交路段的交叉口，如果地勢偏高，即可采用凸型設(shè)計。在交叉口范圍內(nèi)個相交道路的縱坡方向不變，適當(dāng)調(diào)整交叉口范圍內(nèi)各路段的橫坡，此時交叉口范圍內(nèi)的雨水可通過自然破排除。如果因外部環(huán)境，地形等的限制避免不了地勢低的問題，應(yīng)在交叉口范圍內(nèi)適當(dāng)增加雨水口的數(shù)量，以防止雨水匯集到人行道及機(jī)動車道，阻礙通行。

　　如果遇到斜坡時，可使各條道路的縱坡保持不變，將相鄰的兩條道路的橫坡在交叉口范圍外逐漸過渡，以使橫坡方向調(diào)整到縱坡方向，這樣在交叉口內(nèi)相鄰兩條道路就變成一單向傾斜面，這時，排水口要設(shè)置在縱坡指向交叉口道路的人行橫道線外。

　　4、 交叉口輔轉(zhuǎn)角半徑和車視距的設(shè)計

　　平面交叉口的形式主要是：十字交叉，T字交叉口，X字交叉，Y字交叉和多路口的交叉。車輛進(jìn)入交叉口與出叉口的左轉(zhuǎn)右轉(zhuǎn)等都需要一定的弧度，這個時候的交叉口輔助轉(zhuǎn)角的設(shè)計就是關(guān)鍵。轉(zhuǎn)角半徑大車輛通過月平穩(wěn)，轉(zhuǎn)角半徑小，車輛通過易收到阻礙，但轉(zhuǎn)角半徑的大小視具體交通道路的情況而定。

　　交叉口轉(zhuǎn)角處由兩相交道路的停車視距組成的三角形為視距三角形，為了保證行車安全，應(yīng)清除視距三角形范圍內(nèi)的一切障礙物。

　　視距三角形的繪制方法和步驟：

　　1)根據(jù)交叉口計算行車速度計算相交道路的停車視距;

　　2)根據(jù)交叉口車道數(shù)和交通組織劃分進(jìn)出口各車道;

　　3)繪制直行車與左轉(zhuǎn)車的行駛軌跡線，找出最不利點(diǎn);

　　4)從最不利點(diǎn)沿行車軌跡線向后分別量取停車視距，并連接成三角形。

　　5、 交叉口的人行橫道設(shè)置

　　人行橫道：人行橫道的設(shè)置要考慮盡可能縮小交叉口面積，減小車輛通過交叉口的時間，提高交叉口通過率?？蓪⑷诵袡M道設(shè)在轉(zhuǎn)角曲線起點(diǎn)以內(nèi)，盡量與車行道垂直設(shè)置，縮短行人橫過車行道的時間;盡量靠近交叉口，縮小交叉區(qū)域，減少車輛通過交叉口的時間。

　　人行橫道寬度決定于單位時間內(nèi)過路行人的數(shù)量以及行人過路信號放行時間，通常選用的經(jīng)驗(yàn)寬度為4~10米，規(guī)范規(guī)定最小寬度為4米。同時規(guī)范規(guī)定：機(jī)動車車道數(shù)4條或人行橫道長度大于30米時，則應(yīng)在道路中央設(shè)置安全島(最小寬度為1米)。當(dāng)行車密度很大或車速很高，過街行人很多時，可考慮設(shè)立體人行過街設(shè)施——人行地道或天橋等。

　　6、 環(huán)形交叉口

　　環(huán)形交叉俗稱轉(zhuǎn)盤，是在交叉口中央設(shè)置中心，用環(huán)道組織渠化交通，使進(jìn)入環(huán)道的所有車輛一律按照逆時針方向繞島單向行駛，直至所要出去的路口離島駛出的平面交叉。

　　環(huán)形交叉適用于多條道路交匯的交叉口和左轉(zhuǎn)交通量較大的交叉口，一般不適用于快速路和主干路。當(dāng)相交道路總數(shù)超過8條時，就應(yīng)當(dāng)考慮道路適當(dāng)合并后再接入交叉口。

　　在沒有設(shè)置信號燈控制的路段加設(shè)信號燈控制，交通組織規(guī)則不變，這種方法適用于簡單的控制車流量的秩序;如果環(huán)形交叉口車流量較大時可適當(dāng)拓寬環(huán)道，調(diào)整交通組織形式等等，但最常見的處理交叉口的方法是把交叉口改建為常見的平面交叉形式。

　　另外還有立體交叉形式，其大多適用于高速公路系統(tǒng)，城市道路中并不是常見，在此不作為過多介紹范疇。

　　結(jié)語：

　　城市道路交叉口的設(shè)計規(guī)劃，是一項(xiàng)精細(xì)，系統(tǒng)的工程，不僅僅是考慮到道路等級和交通流態(tài)的問題，交叉口的靈活設(shè)計還影響著整個城市的美觀，在設(shè)計上，應(yīng)在滿足地勢需要的基礎(chǔ)上，結(jié)合周邊建筑，環(huán)境，合理協(xié)調(diào)，在保證人與車輛安全、順暢地通過交叉口情況下，達(dá)到與城市美化效果的統(tǒng)一。

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