這篇高速公路論文發(fā)表了高速鐵路工程地質(zhì)勘察問題，論文探討了高速鐵路勘察中存在的問題，分析了不良地質(zhì)問題的形成原因，對山區(qū)高速鐵路勘察方法及存在的問題進行分析研究，為類似鐵路勘察提供借鑒和參考。對有效規(guī)避存在的地質(zhì)風(fēng)險起到了至關(guān)重要的作用。

　　關(guān)鍵詞：高速公路論文,山區(qū)高速鐵路,贛龍鐵路福建段

　　贛龍鐵路擴能改造工程(簡稱贛龍高鐵，下同)為國家鐵路Ⅰ級干線，設(shè)計雙線、行車速度為200km/h的高速鐵路，屬國家重要建設(shè)項目。贛龍高鐵正線線路全長250.4km，福建省境內(nèi)全長139.095km，是我國在地形、地質(zhì)條件復(fù)雜的山區(qū)修建的一條高標準干線鐵路，其地質(zhì)條件復(fù)雜，是目前我省山區(qū)鐵路建設(shè)較困難的地區(qū)之一。特別是橋梁和隧道眾多，占線路長77.8%，工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件復(fù)雜，各種不良地質(zhì)作用發(fā)育，勘察過程難度大，存在的問題也較多，經(jīng)驗和教訓(xùn)值得總結(jié)。

　　1贛龍高鐵福建段地質(zhì)概況

　　本段位于閩西北中低山區(qū)，區(qū)內(nèi)有丘陵及河流階地分布，發(fā)育有山間谷地等，區(qū)內(nèi)構(gòu)造發(fā)育、碳酸鹽巖廣布，巖溶發(fā)育，地勢陡峻、河谷切割較深，河谷形態(tài)多呈V型。測區(qū)內(nèi)地質(zhì)構(gòu)造發(fā)育，自晚元古代以來，經(jīng)歷了多旋回的發(fā)展過程。構(gòu)造體系主要為南北向、東西向、北東向及北北東向、“山”字型構(gòu)造等四大構(gòu)造，這些構(gòu)造其控制了區(qū)內(nèi)侵入巖的分布產(chǎn)狀以及河流的走向，對區(qū)內(nèi)巖體工程地質(zhì)條件影響較大。

　　沿線出露地層多，巖性復(fù)雜，主要為元古界、震旦系、寒武系、奧陶系-志留系頁巖、泥質(zhì)頁巖(夾變質(zhì)粉砂巖);泥盆系到第三系的沉積巖地層，巖性主要為砂巖、粉砂巖、砂礫巖等，偶夾煤線。沿線侵入巖分布區(qū)較為廣泛，約占本線路段的40%，主要巖性為燕山早期侵入的黑云母花崗巖，細?；◢弾r、印支—華力西期的片麻狀黑云母二長花崗巖、加里東期混合花崗巖、燕山晚期侵入的花崗閃長巖以及不同時期的脈巖。沿線第四系地層成因類型復(fù)雜，主要分布有全新統(tǒng)到更新統(tǒng)的沖洪積層(巖性主要為黏性土、砂卵礫石層等)，更新統(tǒng)坡殘積層(巖性主要為砂質(zhì)粘性土)。分布及厚度變化較大。山間谷地或丘間谷地局部存在2～10m的淤泥質(zhì)土。沿線地下水類型主要有松散巖類孔隙水、基巖裂隙水、巖溶水。

　　2山區(qū)高速鐵路勘察方法

　　山區(qū)高速鐵路工程地質(zhì)勘察工作是綜合性的工作，首先是先搜集沿線地質(zhì)資料，再進行地質(zhì)或工程地質(zhì)測繪，而后進行物探、鉆探、地質(zhì)測試、室內(nèi)試驗等勘探方法，最后通過綜合分析、資料整理，編制出合格的勘察報告。高速鐵路工程地質(zhì)勘察的發(fā)展趨勢就是采用綜合勘察和綜合分析方法，因此，山區(qū)高速鐵路勘察時既要考慮工序的先后，還要考慮各專業(yè)的銜接，合理安排勘察工作，這樣才能保障勘察工作合理有序地進行。高速鐵路工程地質(zhì)勘察方法的研究是伴隨著高速鐵路的興建而開展的，近幾年在地質(zhì)條件復(fù)雜地區(qū)高速鐵路建設(shè)過程中，何華武等鐵路工程技術(shù)人員對高速鐵路勘探技術(shù)和勘察方法進行了不斷探索，并取得一定成果。

　　山區(qū)高速鐵路工程沿線往往跨越的地質(zhì)地貌單元眾多，并且分布大量的隧道、橋梁(如贛龍高鐵占線路長77.8%)等控制工程。贛龍高鐵福建段沿線地形地貌、地質(zhì)構(gòu)造、工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件極其復(fù)雜，造就了沿線眾多的崩塌、滑坡、泥石流及巖溶塌陷等不良地質(zhì)問題，其有類型多、分布廣、規(guī)模大的特點，其影響主要表現(xiàn)在巖體破碎或巖性軟弱。引起碳酸鹽巖類巖溶在長汀盆地廣泛分布，另外在中復(fù)、小池、龍巖等地也有零星分布，均為覆蓋型巖溶。贛龍高鐵綜合勘察方法的運用，對于查明工程所處的地質(zhì)背景、巖溶和巖溶水的發(fā)育特征及其與橋隧的關(guān)系及危害程度、為各橋隧的巖溶水文地質(zhì)條件評價奠定了基礎(chǔ)，對有效規(guī)避存在的地質(zhì)風(fēng)險起到了至關(guān)重要的作用。

　　3高速鐵路勘察中存在的問題

　　總結(jié)山區(qū)高速鐵路勘察中普遍存在的問題，主要有如下幾個方面。

　　(1)不同行業(yè)勘察人員對鐵路勘察認識不足和對鐵路規(guī)范理解的偏差。如大量的房建、冶金、化工、港口交通等勘察單位跨行業(yè)進行鐵路勘察，各部門習(xí)慣地將其行業(yè)勘察方法照搬過來，導(dǎo)致對沿線工程地質(zhì)條件錯誤的評價。長期以來，我國的勘察業(yè)普遍存在著多頭管理、條塊分割的局面，一直沒有形成一個完整統(tǒng)一的工程勘察體系，沒有一本國家標準能夠?qū)φ麄€土木工程都適用的工程勘察原則的規(guī)定。由于現(xiàn)行的各行業(yè)工程勘察執(zhí)行的規(guī)范和標準均有所不同，在具體勘察要求和內(nèi)容方面也存在差異，如巖土體定名，巖土設(shè)計計算參數(shù)及計算公式，地震砂土液化差別方法，水、土對建筑材料的腐蝕性評價，取樣及原位測試要求，以及室內(nèi)試驗規(guī)程和操作等。

　　(2)勘察階段合并，勘察周期不合理。鐵路工程地質(zhì)勘察應(yīng)由面到點、由淺入深，分階段開展工作，準確提供不同勘察階段所需勘察成果。但個別線路由于時間緊，任務(wù)重，勘察階段往往合并，沒有足夠的時間進行勘察工作，其造成的后果往往是嚴重的，如地質(zhì)條件沒有調(diào)查清楚，施工后不斷修改設(shè)計，形成返工浪費，這樣會給后期工作造成被動，工期延長，投資增加，重者可能會給運營階段留下了安全隱患，造成重大安全事故。

　　(3)鉆探工藝落后，鉆探進度和巖心采取率低，鉆孔深度不夠或超深等，鉆探工作未能滿足勘察設(shè)計要求。鉆孔深度不夠或超深在橋基孔中所見較多。構(gòu)造破碎帶的巖性較為破碎松散，大中橋、特大橋及高橋的基礎(chǔ)宜避開構(gòu)造破碎帶，特別是軟硬巖層的接觸帶上由于巖層軟硬不均，基礎(chǔ)施工或處理困難。若斷裂帶較寬，應(yīng)設(shè)法使最少量的墩臺置于其上。在勘察時宜將斷裂帶揭穿。

　　4結(jié)論

　　中低山及丘陵地區(qū)高速鐵路勘察具有地形、地質(zhì)條件復(fù)雜，不良地質(zhì)條件發(fā)育等特點，其發(fā)展趨勢就是采用綜合勘察和綜合分析方法。在勘察時應(yīng)深入學(xué)習(xí)鐵路工程相關(guān)規(guī)范規(guī)程，總結(jié)各種成功經(jīng)驗和失敗教訓(xùn)，這是高質(zhì)量勘察的保證。

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　　作者：蘭堅強 單位：福建省地質(zhì)工程勘察院

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