格差“kakusa”翻譯成中文是“差距”，泛指各種“差距”――貧富、能力、條件、信息、地位、觀念。低收入勞動者、“打工族”、甚至“無工作者”的增加，新的貧困群體的出現，日益減少的“機會平等”、城鄉差距的拉大等等，都屬于“格差”現象。本文就針對深圳市交通困境與“格差”分析進行了一些論述，文章是一篇編輯部投稿范文。
　　摘要：本文分析了深圳市城市交通面臨的道路堵塞、公共交通和停車設施的供給不足、結構失衡等困境，指出了深圳市城市交通發展在資源供給、交通結構、交通管理等方面的格差，并提出了改善建議。

　　關鍵詞：格差,困境,對策

　　一、格差的主要內容

　　1、“貧富”、“地位”格差

　　“貧富”、“地位”――現在的社會分層日趨鮮明。高收入階層、權力階層每天依賴小汽車出行，飽受道路交通擁堵之苦，抱怨規劃缺乏預見性，道路特別是高架路修少了;抱怨騎自行車的人和行人不守規矩，亂穿馬路;抱怨道路這么擁堵，還要開辟公交專用道，浪費資源，人為添亂。普通工薪階層和低收入階層，主要靠乘公交、騎自行車或助力車、步行上下班。每天要提前很長時間出門，步行很長距離去趕公交車，耗費的交通時間、費用、體力不斷增加;自行車道越來越窄，甚至干脆被取消，騎車人與行人擠在一起，艱難行駛;人行道被自行車擠占，行人信號燈時間又很短，馬路中間又沒有行人安全島，行人只好爭分奪秒，甚至亂穿馬路。所有這些，集中表現出社會分層以后的路權沖突。

　　2、“能力”格差

　　“能力”――綜合交通體系不完備。大容量公共交通設施供應嚴重滯后，投入運營的軌道交通規模嚴重不足;巴士公交系統能力也不足，缺少路權保障，缺少大容量快速巴士公交，缺少深入街巷的支線巴士公交;缺少換乘樞紐，缺少公交首末站;公交站點服務覆蓋率嚴重不足;缺少為新區、偏遠小區服務的靈活巴士公交等等。道路網體系不完備。快速道路網尚未完全建立，路網密度偏低，支路網奇缺;停車供應嚴重不足等。這些集中反映出當今大城市交通仍然處于嚴重供不應求的狀況。

　　3、“條件”格差

　　“條件”――中國大城市人口密集、土地資源短缺，原有道路基礎設施薄弱，而且大部分是歷史文化名城，風景名勝與文物保護要求十分嚴格。雖然經過改革開放三十多年發展，各城市經濟實力大幅度提高，但畢竟財力還有限，用于交通基礎設施建設的資金仍然十分緊張。所有這些條件決定著中國大城市交通供求矛盾難以短期內迅速緩解。

　　二、深圳市交通困境與“格差”

　　1、交通擁擠及其派生問題

　　S?斯岱而斯、劉志(1997)認為“道路系統是開放的，但交通不可能是均勻分布的，總是有的地方多，有的地方少。交通擁擠也就不可避免”。交通擁擠無疑會大大降低運輸效率，不僅直接增加了社會運輸成本，而且會抑制市民除“必須”的出行(例如上下班、上下學等)之外的其他出行，降低全社會的生活質量。此外，運輸效率的下降必然會刺激車輛購置，而車輛配置增多又會進一步加劇交通擁堵，如此下去將形成一種惡性循環。

　　深圳市交通擁擠主要表現在：市內機動車行駛速度下降，流量飽和的道路路口增多，交通堵塞發生的次數加大。深圳市中心區公交平均行程車速(高峰小時)為17.9km/h，中心區道路平均行程車速(高峰小時)為25.9km/h，公交客運量總量是856萬人次/日，其中軌道交通252萬人次/日，常規公交604萬人次/日。全市早高峰平均速度為30.09km/h，交通基本通暢;晚高峰平均速度25.92km/h，交通緩行。各熱點片區早高峰交通運行狀況較好，平均車速均在24～33km/h之間;晚高峰時東門商業圈、華強北商業圈、龍華汽車客運站交通運行速度在20km/h左右，較為擁堵，尤其是華強北商業圈平均車速只有16.29km/h，其余熱點片區晚高峰交通運行相對順暢。

　　道路交通運行指數是對路網交通總體運行狀況進行定量化評估的綜合性指標。交通指數讓人們不僅知道堵或不堵，更能清楚地了解堵到何種程度，從而對全市整體交通，以及特定片區或路段的交通運行情況有一個直觀量化的了解，為市民出行提供有益參考。深圳市發布的交通指數取值范圍為0～5，分為暢通(0～1)、基本暢通(1～2)、緩行(2～3)、較擁堵(3～4)和擁堵(4～5)等五個等級(見圖1)。

　　深圳市交通擁堵的首要原因是供需矛盾突出，人們日益增長的交通需求和城市道路資源之間的矛盾，即“供求格差”。而交通政策引導不力是導致交通方式結構不合理、交通供求矛盾加劇的重要原因。城市交通政策的制定缺乏倡議眼光和理智判斷，對交通問題的根源缺乏系統的認識，即“觀念”格差。這導致制定的交通政策沒能很好地發揮其指向作用，對城市交通基礎設施建設的投資導向也存在問題，直接地造成城市交通設施發展不平衡，成為加劇城市交通問題的重要原因。此外，城市規劃、土地開發與交通系統協調性不夠也是引起交通擁堵的重要根源之一。

　　2、公共交通整體服務質量不高

　　受公交體制、建設水平、票制票價、運營管理等多方面因素影響，公交優先發展政策未能得到切實落實。公交整體服務水平不高，吸引力不強，公交的競爭力較弱。公共交通整體服務質量不高主要表現在公交體制不完善，投入力度不大;公交線網密度低，線網布局不合理;公交車型單一，票制單一，公交服務適應性較差;準點率低、車內擁擠、候車時間長。這些充分體現了“能力”格差。公共交通服務質量不高的其中一個原因是“車本位”主導下的交通管理，即城市政府尤其是交通管理部門對道路交通管理的目標簡單理解為“排堵通暢”，而沒有理解城市交通的根本目的和目標是保證人和物的安全、高效、有序，沒有以此根本目的和目標來確立城市道路路權優先原則(按照國際先進的理念和以人為本的指向思想，城市道路的通行權要體現行人優先、公共交通優先)。管理理念的落后導致管理措施和行為的失當，即“觀念”格差。

　　公交服務指數是一項反映公交服務與乘客期望之間對應關系的綜合指標，不僅反應滿意度，更聚焦具體問題。它包括大公交綜合指數、公交各方式指數(常規公交、軌道交通、出租車等)、片區服務指數、線路得分、問題分布細項指標等，從宏觀至微觀，客觀反映公交服務的全貌，是制定公交行業發展與改善決策的重要依據。公交服務指數得分情況如圖2所示。 　　3、靜態交通：停車問題

　　隨著深圳市的機動車數量快速增長，停車供求矛盾日益突現出來。停車矛盾是由多種因素造成的。第一，隨著深圳市經濟的發展，停車設施發展倡議與政策未能得到及時的調整。一方面缺少對未來停車設施發展的宏觀把握，即使有也未能結合實際，可操作性不強。另一方面政策制定滯后，缺少扶持停車建設市場形成與發展的政策，或者扶持力度不夠，投資建設停車場的單位及個人無利可圖，無法吸引和籌集建設資金，建設停車場沒有推動力，不能形成停車產業。第二，停車配建標準過低，配建不能滿足需求。第三，停車管理混亂，管理水平低下。表現在：既有的管理法規得不到實施，執法不嚴;隨意設置路上停車位、路上停車混亂、配建停車設施挪作他用、專用停車位證明做假等;建設的路外停車場使用缺少標志引導，使用率低;停車管理以人工管理為主，管理人員素質低。這些都反映了“觀念”格差。另外，停車場設施供應不足是產生停車矛盾的根源，其原因主要是城市土地、環境等資源的限制，即“條件”格差。

　　三、對策建議

　　1、規劃先行，加快編制城市綜合交通規劃

　　認真研究深圳市城市交通現狀和未來城市交通供求關系。重點分析研究未來小汽車發展趨勢及其影響、城市合理的交通發展模式和方式結構。根據不同地區規模、性質、地形地貌和用地布局等自身特點，在貫徹效率優先、市民優先、環境優先的前提下，正確處理好公共交通、小汽車交通、步行交通、自行車交通等各種交通方式的協調發展關系。

　　認真研究城市交通與土地利用的互動協調關系。要突出面向公共交通的土地布局模式，以城市快速軌道交通或有足夠吸引力的公交優先走廊引導新區開發建設。要用定量分析的手段，科學評估城市道路交通系統的合理容量和承受能力、城市中心商業區和大型公建設施的合理規模和開發強度，高度重視舊城和新區之間、城市峰腰地帶的通道規劃。

　　規劃高水準的城市公共客運交通體系，要堅定不移地重視發展常規地面公交、認真做好地面公交線網規劃、場站布局與用地控制規劃、公交組織調度規劃，尤其是大型公交樞紐設施的規劃和其周邊的土地利用規劃。

　　2、政策引導，制定科學的城市交通發展倡議和政策

　　確立區域差別化的小汽車發展政策。根據國家汽車產業政策，鼓勵私人小汽車發展已經成為一條既定方針。發展私人小汽車對深圳市經濟增長具有積極拉動作用，也是廣大老百姓收入和生活水平提高以后的一種現實需要。S?斯岱而斯、劉志(1997)認為“盡管利用小汽車出行所產生的費用明顯高于乘用公交車或自行車出行的費用，但對于出行者而言，舒適、便捷、準時的運輸方式才是構成滿意的真正原因”。因此，總體上應當積極地創造條件，適當地滿足小汽車交通發展的需要。同時，我國對小汽車超高速增長和過度使用將給城市帶來的影響和沖擊、對深圳市土地資源的緊缺性和城市道路承受能力的局限性要有足夠的認識和重視，對小汽車交通發展要因時因地制宜，取其利而棄其弊。

　　積極推行公交導向、公交優先發展政策。公交導向是指以軌道交通、快速公交和綜合客運樞紐為導向，引導城鎮和城市空間向公交走廊和樞紐地區集聚，形成緊湊布局，既減少城鎮蔓延發展，又便于人們乘坐公交，減少對小汽車依賴。同時還要倡導土地混合使用和功能配套，減少跨區出行，實現交通減量。公交優先是指從政策、財務、法治、管理、工程和技術各個方面形成合力，全力推進公共交通優先發展，形成高效、便捷、舒適、安全、經濟的公交供應與服務體系。國際經驗已經充分證明，解決大城市交通擁堵的根本出路在于大力發展大容量、高效率的公共交通。在大力發展常規地面公交的同時，要積極推進軌道交通、大容量快速公交、支線(小型)公交等多種形式的公交方式和網絡的發展建設;要做好公交場站設施布局規劃和用地控制;要通過政策、技術、行政和管理等多種途徑，落實公交優先發展措施;既要通過市場化改革，吸引多元化投資，調動各種積極因素發展公共交通，更要切實建立在政府主導下的公交事業發展傾斜扶持政策、服務監督體系、效益保障機制。

　　3、加大投入，加快城市道路交通基礎設施建設

　　優先發展城市公交與加快建設道路網框架并重。要合理分配城市交通基礎設施投資比例。首先，要加快建設城市倡議性、框架性主要干道，推進城市土地開發和新區建設;其次，要將足夠的資金用于城市軌道交通、快速公交、公交車輛、公交場站建設;最后，要用財政、稅收、金融和聯合開發經營等多種政策和手段，支持和保障公交良性穩步發展。

　　新增擴容與挖潛改造并重。建設快速路、干道網對構筑城市框架、快速疏導機動車交通固然十分重要，但是必須要形成合理的路網等級體系，路段和路口容量相互匹配，才能有效發揮道路網的效能。

　　4、建管并舉，大力開展城市道路交通綜合整治

　　根據“當斯定律”，即在政府對城市交通不進行有效管制和控制的情況下，新建的道路設施會誘發新的交通量，而交通需求總是傾向于超過交通供給。因此，僅僅依靠擴大道路交通供給來滿足交通需求是不現實的。科學地管理城市交通，理智地使用道路交通資源與進行城市交通基礎設施建設是同等重要的。而且從某種意義上講，城市交通管理的效益比單純的道路設施建設成效更為顯著和直接。

　　要健全交通法規，加強宣傳教育，建立完善的交通管理保障體系。通過完善交通法規、加強交通安全教育、改革交通勤務管理、加強交通管理隊伍建設等交通管理軟件措施，建立完善的交通管理現代化保障體系。

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　　編輯部投稿期刊推薦《當代經濟》（半月刊）1985年創刊，是經國家新聞出版總署批準的國內外公開發行的經濟類主流期刊，是國家發改委經濟運行局重點指向、湖北省國資委主管的期刊。創刊20多年來，本刊依托政府經濟指向部門和高等院校研究部門的雄厚資源，一直躋身于“中國經濟類核心期刊”、“社科類優秀期刊”行列；被國家發改委確定為全國中心城市經濟運行工作期刊。