低碳交通是低碳經濟發展模式在交通運輸領域的延伸，也是當前世界各國制定低碳發展倡議、履行減排義務的主要內容。本篇環保論文認為低碳交通發展目標的實現對于促進經濟、社會、環境可持續發展具有重要意義。

　　推薦期刊：《環境污染與防治》“宣傳環境保護基本國策，刊登有關環境污染防治技術的研究報告和綜述等學術文章，交流各級政府部門及企事業單位環境管理經驗，報道國內外環境保護的新動態”是《環境污染與防治》雜志社的辦刊宗旨，竭誠為廣大作者提供發表優秀研究成果的園地，為廣大讀者提供最新、最快的優秀學術文章是《環境污染與防治》雜志社的辦刊原則。

　　隨著城市機動化進程的加快，交通引發的城市生態環境問題日益突出。新加坡政府長期推行低碳交通發展模式，使新加坡形成了以公共交通為主導的城市綜合交通體系，有效地保護了城市環境，同時，大大緩解了交通擁堵，保障了居民出行需求。面對日益嚴峻的城市交通污染問題，我國各地的城市政府應借鑒新加坡經驗，積極踐行低碳交通模式。新加坡發展低碳交通的基本模式

　　科學規劃城市交通體系，降低交通出行需求

　　由于土地資源緊缺，人口密度高，新加坡政府特別注重將公共交通樞紐與建筑開發綜合規劃，并著力借此整合各類公共交通方式，建設起了大量堪稱全球典范的綜合性公共交通樞紐。其具體做法是：在地鐵站點周邊大量進行高密度、高強度的住宅和商業混合型開發;通過樞紐站對交通實施有效組織;交通設施體現多種功能的整合，為乘客提供多功能的服務。科學合理的城市交通規劃設計，既方便了居民日常生活，同時又降低了出行需求。

　　嚴格控制私人汽車的擁有和使用，減少交通領域碳排放

　　為避免私人汽車的無序增長給環境和交通帶來壓力，新加坡實施了多項需求管理措施。一是車輛配額和擁車證制度。個人在購買新車時，必須以拍賣的方式向政府購買一張“擁車證”，才可以買車、登記注冊等。二是道路收費制度。新加坡是世界上較早利用擁堵收費政策抑制交通需求的國家，并取得顯著效果。三是高額的汽車稅費制度。一輛汽車的各種稅費是汽車進口前價格的2.5～3倍。四是周末和非高峰使用車制度。新加坡政府先后于1991年和1994年實施“周末使用車制度”和“非高峰用車制度”。通過上述措施，新加坡政府達到控制私人汽車的擁有和使用目的。

　　大力發展公共交通，保障公眾的正常出行需求

　　新加坡一方面嚴格限制私人汽車的擁有和使用，同時又大力發展公共交通。新加坡政府很早就意識到，需要大力發展公共交通。目前，新加坡已建成以地鐵和輕軌為主動脈，公交車和出租車為毛細血管的公共交通網絡。據統計，新加坡居民市內出行交通流量60%以上由公共交通完成，高峰期更是高達70%以上。

　　積極鼓勵節能環保汽車，進一步減少碳排放量

　　2001年，新加坡出臺了綠色汽車退稅計劃，以鼓勵綠色汽車的發展。2012年，新加坡又出臺了新的碳排放汽車計劃，取代綠色汽車退稅計劃，對低排量新購汽車、出租車和低碳排放進口二手車提供相應折扣，而對于高排放車輛實行高額附加費。此外，新加坡還實施先進的交通組織管理，通過影響駕車者的駕駛習慣，使其改變出行的時間，重新選擇路線、交通工具，乃至放棄出行。此外，新加坡積極推行零碳交通，大力提倡居民使用自行車，同時積極建設自行車停車設施。

　　我國城市交通發展存在的突出問題

　　汽車保有量增長過快，城市交通超負荷運轉

　　根據國家統計局相關資料，2001-2012年期間，我國私人汽車保有量呈現較快增長趨勢。數據顯示，截至2012年底，我國汽車保有量達到1.2億輛，占全球汽車保有總量的10%左右。機動車數量的快速增長，超出了眾多城市路網的最大承載力。

　　城市布局不合理，交通需求過于集中

　　長期以來，我國城市發展基本都采用“攤餅式”發展模式，但與此同時，城市公共資源并未隨著城市的擴張進行均衡配置，許多城市都出現了公共服務配置不均衡現象，這容易造成城市交通惡化，同時，城市居民居住空間布局不合理加劇了交通惡化。

　　公共交通分擔率低，服務質量差

　　據統計，我國大部分城市公共交通出行的分擔率不足20%，特大城市也僅有25%左右，與國外大城市公共交通分擔率相比差距很大。隨著城市機動化進程的加快，乘坐公共交通出行的人數加速下滑，與此同時，由于城市交通越來越擁擠，城市公交車速也越來越低。另外，我國許多城市公共交通服務水平低，質量差，一系列問題使我國城市交通便陷入“公交不發達一私人交通出行一擁堵加劇 公交速度下降”惡性循環中。

　　私人出行需求不受限制，浪費道路資源

　　在我國，除部分城市外，其他城市一般沒有對私人汽車的購買和使用進行有效限制，隨著國民收入水平的不斷提高，加之銀行對汽車消贊的金融支持，城鎮居民私人汽車擁有量持續快速攀升，在許多城市汽車已經成為大眾消費品。同時，由于缺乏需求管理理念和相應政策措施，我國私人汽車使用成本相對較低，從而間接促進了其數量的增長。

　　規劃理念異化，排斥慢行交通

　　由于機動車輛增長速度過快，城市道路基礎設施難以滿足車輛的增長速度，因此許多城市采取了“以車為本”的規劃理念，機動車道越來越多并且越來越寬，而人行道卻越來越少并且越來越窄，同時自行車道也被大量擠占。此外，不斷增加的占道停車位和汽車排放物也惡化了自行車等慢行交通的出行環境，大大增加了慢行交通的危險性。如此的規劃理念和現實，實際上已經形成了對自行車和步行等出行方式的排斥，也迫使更多的人放棄自行車和步行等出行方式，陷入“出行環境惡化—放棄慢行交通—機動車增加—擁堵加劇—環境污染”惡性循環。

　　新加坡低碳交通發展模式的啟示

　　科學合理的城市布局是實現低碳交通的基礎

　　城市規劃布局決定著居民日常活動交通需求的多寡和出行方式的選擇，要真正實現低碳交通，首先應該從源頭人手，將交通規劃與城市布局結合起來，強調交通規劃與城市布局的協調發展。應充分借鑒新加坡成功經驗，逐步建立起有利于低碳交通的緊湊化、多中心的空間結構，進行公共交通和土地利用的聯合開發，對公共交通站點或樞紐周圍的土地進行高強度的開發，在提高城市土地的利用效率的同時，減少潛在交通需求。同時還應盡量避免單一、巨型化功能區，建設功能復合的公共服務設施和商業設施。

　　公交優先政策是必要條件

　　公共交通具有低碳、節能優勢，優先發展城市公共交通是降低能源消耗、減少占地、方便居民出行的重要途徑。要實現低碳交通目標，就必須大力發展公共交通，構筑完善的公共交通網絡，大幅度提高公交分擔率。一是要實施優先投資，優先行駛;二是要進一步提高公共交通服務水平，提高公交線網密度、公交運行準點率和運營效率、合理布局公交線路網、縮短候車時間等;三是加大并完善全國軌道交通使用率，用舒適的方式吸引居民低碳出行。

　　交通需求管理是重要途徑

　　以增加交通供給緩解交通擁堵的傳統方法易陷入“交通擁堵一新擴建道路一私人交通增加一公共交通需求下降私人交通進一步增加一交通再次擁堵”的惡性循環狀態。因此，要從根本上解決交通擁堵問題，除新建或擴建道路外，應盡快轉變政府主管部門的觀念，將措施轉向交通需求管理，通過限制調節交通需求，使現有路網的使用達到最佳狀態，從而有效解決交通供需不平衡的矛盾。

　　合理發展慢行交通是基本保障

　　低碳交通的實現需要“快慢”結合，即機動車交通與非機動車交通協調發展。應改變“汽車本位”交通規劃思想，重視自行車等慢行交通在城市交通體系中的合理地位。低碳視角下的理想城市交通結構應該以公共交通和慢行交通出行為主。政府部門應規劃、建設公共自行車租賃站點，最好將自行車納入公交系統，解決好自行車與公交車、出租車的對接問題，從而使城市慢行交通環境得到大大改善，穩定并吸引步行、自行車交通出行群體。

　　科學的交通管理是關鍵因素

　　科學的交通管理也是低碳交通發展中的重要一環。借鑒新加坡交通管理經驗，我國城市交通管理部門應該逐步樹立“貨運物流化、交通智能化、系統信息化”的理念，不斷提高交通運輸的組織管理及服務水平，確保交通資源集約利用，減少能源消耗和溫室氣體排放，進而實現低碳交通發展目標。其中應該特別重視建立實時、高效的智能交通系統，引導居民出行，降低車輛延誤率，提高交通運行效率。另外，政府應該出臺政策對低碳交通支撐技術的研發進行支持，城市交通管理部門要會同相關行業和部門整合各項交通節能減排技術，為低碳交通提供技術保障。